В условиях отказа Европы от поставок в Россию логисты избирают альтернативные маршруты для ввоза европейских товаров. Насколько они долговременны и насколько полноценной альтернативой привычным логистическим маршрутам они могут служить, “Ъ” рассказал учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.
Фото: Предоставлено «VIG Trans»
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.
Фото: Предоставлено «VIG Trans»
— Как трансформируется рынок международных перевозок в условиях санкций?
— Появилось огромное количество прямых рейсов из портов Шанхай, Нинбо, Циндао в порты Дальнего Востока. Современная тенденция транспортного бизнеса — открытие своих собственных сервисов. Только за последние полгода появилось около десяти новых морских сервисов. Особенно явно эта тенденция стала проявляться с февраля-марта.
Кризис сервисов морских линий, кризис контейнеров, санкции и деглобализация привели к тому, что стало выгодно иметь свои активы, так как есть возможность напрямую управлять их загрузкой и доступностью, давая выгодные и качественные транспортные решения.
В Турции также появились новые игроки. Китайские станции активно предлагают новые маршруты из Вьетнама (CY Ханой—погранпереход Пинсян—Чунцин—погранпереход Маньчжурия—CY Ворсино) и Лаоса (CY Вьентьян—погранпереход Донг Данг—Чунцин— погранпереход Эрлянь—CY Ворсино). Также стал более популярен сервис через Иран. В частности, снова стали ходить рейсы через Каспийское море. Там сейчас стало выгодно возить 20-футовые тяжелые контейнеры с керамикой из Индии и различные грузы в 40-футовых контейнерах.
Формируются новые транспортные коридоры, такие, например, как Европа—Турция—Азербайджан—Дагестан. По нему едет часть грузов, ранее поставлявшихся в Россию через Прибалтику и Польшу—Белоруссию.
— Какие основные альтернативы прямым маршрутам из Европы сейчас используют поставщики?
— Основной альтернативой стали схемы с перепродажей товара в зонах свободной торговли (ЗСТ). Основные игроки здесь — Турция, ОАЭ и Китай. Это помогает возить грузы, запрещенные к отправке в Россию. Все основные игроки стараются максимально оптимизировать эту схему и повысить скорость движения по ней. Также на данный момент прорабатываются маршруты прямых железнодорожных поставок из Европы в РФ (CY Тилбург/Дуйсбург/Гамбург/Бусто-Арсицио—погранпереход Тересполь—Брест—CY Шушары/Силикатная).
— Есть ли риски прекращения действующих схем?
— Еще не все риски реализованы. Сейчас нашли рычаги давления на Грузию и ЗСТ в Грузии — транзитные схемы через нее также стали недоступны. Сейчас также существуют риски, что найдется способ давления на Турцию и транзит там будет перекрыт. Таким образом, порт Новороссийск почти полностью лишится трафика. Также возможен способ воздействия на Китай и ОАЭ. Это сможет отрубить основные схемы с переоформлением груза. В текущих реалиях пока эти риски не реализованы и на их реализацию, скорее всего, потребуется достаточно крупное количество ресурсов.
— В какой степени азиатский импорт позволит заместить европейский?
— Мы транспортная компания, поэтому нам не удастся дать точный ответ на этот вопрос. Однако поставщики услуг из Китая позволяют решать сложные транспортные задачи, и опустевшие места глобальных линий на Дальнем Востоке были ими оперативно заняты. Уже сейчас наблюдается тенденция замены европейских товаров на китайские. Возможно, это повернет нас еще больше в сторону стран Азии. Но есть высокотехнологичные товары, которые не производит Китай. Китай предлагает много логистических решений по станциям на материковой части, а также за ее пределами.
— Ожидается ли подорожание логистики?
— Логистика подорожает в случае, если пойдет большая волна груза и транспорт не будет справляться со спросом. Соответственно, рынок на это отреагирует как в конце 2020 года. При дефиците мест/оборудования цены растут с высокой динамикой. Также при закрытии или ограничении какой-либо из текущих ЗСТ может произойти кратное повышение цен в других странах на эти услуги из-за резкого роста спроса.
Спрос на товары, дефицит контейнеров в портах, наращивание грузопотока через границу могут повлечь за собой повышение фрахта и ставок в будущем. Если говорить о Китае, то снятие карантинных мер также будет сигналом о том, что на рынке появится больше товаров.
— Если по какой-то причине мы сможем восстановить докризисные объемы грузопотока, сможет ли инфраструктура их пропустить?
— Если пофантазировать и рассмотреть вероятность возвращения прежнего грузопотока, который ранее шел через все порты РФ, то можно прогнозировать серьезные заторы и повышение ставок в портах Дальнего Востока, а также серьезные очереди на погранпереходах Забакальск—Манчжурия, Сухэ-Батор—Наушки, Хоргос—Алтынколь. Так как ранее львиную долю грузопотока принимал на себя порт Санкт-Петербург, ощутимый грузопоток также шел через Котку и порты Прибалтики, а сейчас все эти варианты фактически закрыты. Если уровень товарообмена выйдет на уровень до февральских событий, заторы и перегрузка мощностей неизбежны. Но без сопутствующей отмены или послабления санкций это событие произойти не сможет: препятствия в виде запретов, трудностей с оплатой поставщикам и отказа работать с российскими импортерами создают серьезные трудности для возвращения прежнего трафика. В ближайшем обозримом будущем ожидаются постоянная смена схем и стабильно нестабильный рынок. Ситуация будет стабилизироваться, так как выключение России из торговли бьет всем по карманам и многие игроки находят пути возврата. Очень много игроков в различных отраслях планируют вернуться осенью.