|
Корейско-японская война |
 |
| Фото: ЕКАТЕРИНА САФАРОВА |
| Морской порт в Ульсане — главный поставщик корейских машин на экспорт |
Ровесник ВАЗа
Олеш Гадаш, директор по внешнему пиару Hyundai Motor Company (HMC), топ-менеджер со славянскими корнями, очень гордится, что его компания — "один из самых прибыльных автопроизводителей в мире". Кроме того, он подчеркивает, что как минимум по трем позициям корейский концерн впереди планеты всей: у него самый крупный автозавод (находится в Ульсане), самый роботизированный (в Асане), а также самый современный испытательный центр (в калифорнийской пустыне).
Строго говоря, речь идет об альянсе Hyundai--Kia, который в прошлом году получил $1,48 млрд чистой прибыли и за последние 12 месяцев увеличил экспорт машин в полтора раза. По итогам 2004 года альянс продаст в Корее и за ее пределами 2,2 млн автомобилей — седьмое место в мире. Цель следующего года — выйти на пятую позицию. И это за какие-то 37 лет! Примерно столько же существует АвтоВАЗ.
 |
| Фото: ЕКАТЕРИНА САФАРОВА |
| На заводе Hyundai в Асане больше доверяют роботам — людей к машинам близко не подпускают |
Четыре года рабочие Hyundai исправно собирали из готовых запчастей машины на базе японских моделей, а заодно обучались техническим достижениям продвинутых соседей. Набравшись опыта, компания, тем не менее, не стала изобретать собственный дизайн, а вновь обратилась к признанным авторитетам. Знаменитый Джоржетто Джуджаро приложил руку и к продукции азиатского автопрома. В сотрудничестве с ItalDesign в 1974 году была создана первая самостоятельная модель Hyundai — Pony. В 1976 году ее начали экспортировать в Эквадор, а потом и в Европу. В 80-е годы HMC начала работать на американском рынке. "Наши продажи росли со скоростью ракеты,— рассказывает Олеш Гадаш.— В год мы продавали 300 тыс. машин. Но их качество было не то".
Хорошенько освоив японские технологии, HMC в 1991 году сконструировала собственный двигатель, а сейчас в равноправном союзе с Mitsubishi и DaimlerChrysler разрабатывает новый бензиновый мотор.
В 1998 году НМС построила свой первый иностранный завод — в Индии, а также купила Kia Motors, главного конкурента на внутреннем рынке. Финансовый кризис 1997 года подкосил весь корейский автопром, но Hyundai удалось избежать банкротства. Сегодня лишь Hyundai--Kia остается в руках корейских владельцев. Daewoo в конце 90-х перешла под контроль General Motors, в альянсе Samsung--Renault заправляют французы, а SsangYoung минувшей осенью купили китайцы. Впрочем, последние три компании контролируют не более 27% внутреннего корейского авторынка, доля же Hyundai — 50%, Kia — 23%. "Все наши коллеги уже встали на ноги после банкротства и активно выводят на рынок новые модели. Это означает, что нас ждет жесткая конкуренция",— заключает Олеш Гадаш.
Глобализация с азиатским лицом
 |
| Фото: ЕКАТЕРИНА САФАРОВА |
| Империя Hyundai проникла во все отрасли корейской экономики |
Иномарок в Корее не больше 10%. Местные модели гольф-класса вполне по карману среднестатистическому корейцу — Hyundai Accent стоит $7-8 тыс. (в России вазовская "десятка" дороже). 45-миллионное население Кореи покупает около 1,5 млн новых автомобилей в год (столько же, сколько 150-миллионная Россия), и внутренний рынок корейские автозаводы уже давно поделили. Теперь они борются за клиента на чужбине. Приоритет здесь — США и Европа, затем идут Индия и Китай. Россия тоже в этом списке.
Главное конкурентное преимущество корейских машин — низкие долларовые цены. Именно этим хочет пронять европейских автолюбителей альянс GM--Daewoo, предлагающий целый выводок компактных машин под брэндом Chevrolet. Под флагом низких цен НМС заработала себе имя — а заодно и репутацию производителя не очень надежных машин — в США. Но на внешних рынках у корейского автопрома есть могучий соперник — Япония. У нее и с ценами, и с качеством все в порядке, да и осваивать зарубежные территории она начала намного раньше.
Сейчас НМС идет буквально по пятам японцев. Мало того что 1,5 млн Hyundai и Kia, выпускаемых в Корее, уходят на экспорт, на стратегических рынках — в США, Европе и Китае — уже построены или строятся заводы, полностью или частично принадлежащие корейскому концерну. Завод в Индии выпускает 215 тыс. малолитражек, поступающих в Европу и Латинскую Америку; на Старый Свет работает и завод НМС в Турции; принято решение о запуске производства моделей Kia в Словакии. В 2002 году корейцы развернули производство Hyundai Sonata в Китае и начали реализацию самого крупного своего проекта — строительство завода в штате Алабама стоимостью $1,1 млрд (он откроется в следующем году). Кроме того, 45 предприятий в 25 странах мира по лицензии собирают из корейских деталей Hyundai и Kia. В числе обладателей лицензий — российские заводы "Автотор", ТагАЗ и "Иж-авто", которые в этом году выпустят в общей сложности 35 тыс. машин обеих марок.
 |
 |
Специально для изучения вкусов иностранных автолюбителей НМС построила исследовательские институты за рубежом: за €50 млн — в Германии, за $200 млн — в Мичигане. Есть исследовательский центр НМС и в Японии.
В погоне за соседями
Японцы для корейцев — словно более удачливые родственники. Успехи островной державы лишают покоя корейцев, и, чтобы догнать Японию, они готовы трудиться день и ночь. Однако без японцев Корее тоже было бы трудно. Например, металл для своих машин НМС покупает именно в Японии. Недавно глава НМС Чунг Монг Ку объявил, что компания построит собственный металлургический завод, который станет восьмым по величине производителем стали в мире.
На заводе НМС в Асане тоже все подчинено задаче догнать и перегнать японцев. Назло соседям корейцы построили самый современный промышленный комплекс в мире. Люди здесь нужны разве что для мытья полов с шампунем. За какие-то 50 секунд чудо-робот сваривает из металлических деталей кузов машины. Всего здесь 400 разных роботов, и большинство из них строго запрещено фотографировать: а вдруг японцы что-нибудь пронюхают?
"У Toyota идеальное управление издержками и сбалансированный модельный ряд, поэтому мы взяли эту компанию за образец",— объясняет нам гид. И добавляет: — "Наша цель — к 2006 году обойти по качеству Toyota".
"Корейцы радуются победе над японцами больше, чем победе над кем-либо еще",— резюмирует Олеш Гадаш.
Патриотично настроенные корейские рабочие готовы соревноваться с японцами не только за звание отличников капиталистического труда. Несмотря на то что в Корее переизбыток рабочей силы, организованное рабочее движение — головная боль работодателей. Труженики корпораций — от рабочего до менеджера — с энтузиазмом митингуют, добиваясь повышения зарплаты, а чуть что — объявляют забастовку. Профсоюзы изо всех сил пытаются лишить корейский автопром его главного преимущества на мировой арене — дешевой рабочей силы. Последняя забастовка 40 тыс. сотрудников НМС обошлась концерну в $228 млн — пришлось повысить им зарплату на 6% и пообещать бонусы. Кстати, годовой доход рабочего на автозаводе в Ульсане — $50 тыс. минус 10-15% налогов. Вот такая дешевая рабсила.
Чужими руками
Пока мировые автоконцерны без устали намекали на возможность строительства в России своих производств, корейцы, не затратив ни копейки, основательно закрепились на нашем авторынке. В отличие от западных брэндов корейский автопром к плодам своих трудов относится не очень трепетно и легко вручает иностранным заводам лицензии на сборку своих моделей. Тот же альянс Hyundai--Kia раздал столько лицензий, что не успевает обеспечивать сборочные производства машинокомплектами. На калининградском "Автоторе", например, уже давно жалуются, что могли бы делать не 12 тыс. Kia в год, а все 30 тыс., были бы комплектующие. Теперь корейцам придется обеспечивать сборочными частями еще и "Иж-авто".
К розничным продажам своих моделей корейцы относятся с не большим трепетом. Вернее, никак не относятся. Дилерские сети по продаже собранных в России корейских машин формируют сами производители — по своим возможностям и разумению. Никаких там корпоративных стандартов, утвержденной расцветки фасадов и минимальной высоты потолка в шоу-руме. Торговля Hyundai Accent таганрогской сборки кое-где идет на поросших бурьяном автостоянках. Я описываю эту картину топ-менеджерам НМС. Олеш Гадаш невозмутим: "Чтобы проникнуть на рынок, главное — количество продаж". Однако, подумав, добавляет: "Но сейчас мы уже уделяем много внимания своей дилерской сети".