'/%3e%3cpath%20fill-rule='evenodd'%20clip-rule='evenodd'%20d='M14.3017%2018.2207H15.3723L14.8352%2016.9716L14.3017%2018.2207ZM14.0381%2018.8502L13.7205%2019.5769H12.9973L14.5351%2016.0881H15.1601L16.6917%2019.5769H15.9493L15.6357%2018.8502H14.0381ZM25.6746%2019.5744H26.3736V16.0879H25.6746V19.5744ZM22.8929%2018.0766H24.1812V17.4409H22.8929V16.7264H24.7631V16.0905H22.1942V19.5767H24.8304V18.9408H22.8929V18.0766ZM20.1158%2018.4886L19.3234%2016.0879H18.7452L17.9528%2018.4886L17.1817%2016.0898H16.4277L17.6446%2019.5789H18.2308L19.0245%2017.2871L19.8181%2019.5789H20.4094L21.6232%2016.0898H20.8887L20.1158%2018.4886ZM11.9304%2018.0863C11.9304%2018.6538%2011.6486%2018.9571%2011.1368%2018.9571C10.6222%2018.9571%2010.3388%2018.645%2010.3388%2018.0621V16.0902H9.63046V18.0863C9.63046%2019.0681%2010.1761%2019.6312%2011.1271%2019.6312C12.0875%2019.6312%2012.6381%2019.0574%2012.6381%2018.0571V16.0881H11.9304V18.0863ZM7.94048%2016.0881H8.64841V19.5791H7.94048V18.1613H6.34117V19.5791H5.63281V16.0881H6.34117V17.4962H7.94048V16.0881Z'%20fill='white'/%3e%3cpath%20fill-rule='evenodd'%20clip-rule='evenodd'%20d='M16.0069%2011.6456C13.556%2011.6456%2011.5625%209.65187%2011.5625%207.20117H12.1903C12.1903%209.30551%2013.9026%2011.0176%2016.0069%2011.0176C18.1113%2011.0176%2019.8236%209.30551%2019.8236%207.20117H20.4514C20.4514%209.65187%2018.4576%2011.6456%2016.0069%2011.6456Z'%20fill='white'/%3e%3cdefs%3e%3clinearGradient%20id='paint0_linear_17199_5762'%20x1='1336'%20y1='2.75586'%20x2='1336'%20y2='2669.42'%20gradientUnits='userSpaceOnUse'%3e%3cstop%20stop-color='%23FB6361'/%3e%3cstop%20offset='1'%20stop-color='%23ED3E45'/%3e%3c/linearGradient%3e%3c/defs%3e%3c/svg%3e)
Корейско-японская война
|
Корейско-японская война |
 |
| Фото: ЕКАТЕРИНА САФАРОВА |
| Морской порт в Ульсане — главный поставщик корейских машин на экспорт |
Ровесник ВАЗа
Олеш Гадаш, директор по внешнему пиару Hyundai Motor Company (HMC), топ-менеджер со славянскими корнями, очень гордится, что его компания — "один из самых прибыльных автопроизводителей в мире". Кроме того, он подчеркивает, что как минимум по трем позициям корейский концерн впереди планеты всей: у него самый крупный автозавод (находится в Ульсане), самый роботизированный (в Асане), а также самый современный испытательный центр (в калифорнийской пустыне).
Строго говоря, речь идет об альянсе Hyundai—Kia, который в прошлом году получил $1,48 млрд чистой прибыли и за последние 12 месяцев увеличил экспорт машин в полтора раза. По итогам 2004 года альянс продаст в Корее и за ее пределами 2,2 млн автомобилей — седьмое место в мире. Цель следующего года — выйти на пятую позицию. И это за какие-то 37 лет! Примерно столько же существует АвтоВАЗ.
 |
| Фото: ЕКАТЕРИНА САФАРОВА |
| На заводе Hyundai в Асане больше доверяют роботам — людей к машинам близко не подпускают |
Четыре года рабочие Hyundai исправно собирали из готовых запчастей машины на базе японских моделей, а заодно обучались техническим достижениям продвинутых соседей. Набравшись опыта, компания, тем не менее, не стала изобретать собственный дизайн, а вновь обратилась к признанным авторитетам. Знаменитый Джоржетто Джуджаро приложил руку и к продукции азиатского автопрома. В сотрудничестве с ItalDesign в 1974 году была создана первая самостоятельная модель Hyundai — Pony. В 1976 году ее начали экспортировать в Эквадор, а потом и в Европу. В 80-е годы HMC начала работать на американском рынке. "Наши продажи росли со скоростью ракеты,— рассказывает Олеш Гадаш.— В год мы продавали 300 тыс. машин. Но их качество было не то".
Хорошенько освоив японские технологии, HMC в 1991 году сконструировала собственный двигатель, а сейчас в равноправном союзе с Mitsubishi и DaimlerChrysler разрабатывает новый бензиновый мотор.
В 1998 году НМС построила свой первый иностранный завод — в Индии, а также купила Kia Motors, главного конкурента на внутреннем рынке. Финансовый кризис 1997 года подкосил весь корейский автопром, но Hyundai удалось избежать банкротства. Сегодня лишь Hyundai—Kia остается в руках корейских владельцев. Daewoo в конце 90-х перешла под контроль General Motors, в альянсе Samsung—Renault заправляют французы, а SsangYoung минувшей осенью купили китайцы. Впрочем, последние три компании контролируют не более 27% внутреннего корейского авторынка, доля же Hyundai — 50%, Kia — 23%. "Все наши коллеги уже встали на ноги после банкротства и активно выводят на рынок новые модели. Это означает, что нас ждет жесткая конкуренция",— заключает Олеш Гадаш.
Глобализация с азиатским лицом
 |
| Фото: ЕКАТЕРИНА САФАРОВА |
| Империя Hyundai проникла во все отрасли корейской экономики |
Иномарок в Корее не больше 10%. Местные модели гольф-класса вполне по карману среднестатистическому корейцу — Hyundai Accent стоит $7-8 тыс. (в России вазовская "десятка" дороже). 45-миллионное население Кореи покупает около 1,5 млн новых автомобилей в год (столько же, сколько 150-миллионная Россия), и внутренний рынок корейские автозаводы уже давно поделили. Теперь они борются за клиента на чужбине. Приоритет здесь — США и Европа, затем идут Индия и Китай. Россия тоже в этом списке.
Главное конкурентное преимущество корейских машин — низкие долларовые цены. Именно этим хочет пронять европейских автолюбителей альянс GM—Daewoo, предлагающий целый выводок компактных машин под брэндом Chevrolet. Под флагом низких цен НМС заработала себе имя — а заодно и репутацию производителя не очень надежных машин — в США. Но на внешних рынках у корейского автопрома есть могучий соперник — Япония. У нее и с ценами, и с качеством все в порядке, да и осваивать зарубежные территории она начала намного раньше.
Сейчас НМС идет буквально по пятам японцев. Мало того что 1,5 млн Hyundai и Kia, выпускаемых в Корее, уходят на экспорт, на стратегических рынках — в США, Европе и Китае — уже построены или строятся заводы, полностью или частично принадлежащие корейскому концерну. Завод в Индии выпускает 215 тыс. малолитражек, поступающих в Европу и Латинскую Америку; на Старый Свет работает и завод НМС в Турции; принято решение о запуске производства моделей Kia в Словакии. В 2002 году корейцы развернули производство Hyundai Sonata в Китае и начали реализацию самого крупного своего проекта — строительство завода в штате Алабама стоимостью $1,1 млрд (он откроется в следующем году). Кроме того, 45 предприятий в 25 странах мира по лицензии собирают из корейских деталей Hyundai и Kia. В числе обладателей лицензий — российские заводы "Автотор", ТагАЗ и "Иж-авто", которые в этом году выпустят в общей сложности 35 тыс. машин обеих марок.
 |
 |
Специально для изучения вкусов иностранных автолюбителей НМС построила исследовательские институты за рубежом: за €50 млн — в Германии, за $200 млн — в Мичигане. Есть исследовательский центр НМС и в Японии.
В погоне за соседями
Японцы для корейцев — словно более удачливые родственники. Успехи островной державы лишают покоя корейцев, и, чтобы догнать Японию, они готовы трудиться день и ночь. Однако без японцев Корее тоже было бы трудно. Например, металл для своих машин НМС покупает именно в Японии. Недавно глава НМС Чунг Монг Ку объявил, что компания построит собственный металлургический завод, который станет восьмым по величине производителем стали в мире.
На заводе НМС в Асане тоже все подчинено задаче догнать и перегнать японцев. Назло соседям корейцы построили самый современный промышленный комплекс в мире. Люди здесь нужны разве что для мытья полов с шампунем. За какие-то 50 секунд чудо-робот сваривает из металлических деталей кузов машины. Всего здесь 400 разных роботов, и большинство из них строго запрещено фотографировать: а вдруг японцы что-нибудь пронюхают?
"У Toyota идеальное управление издержками и сбалансированный модельный ряд, поэтому мы взяли эту компанию за образец",— объясняет нам гид. И добавляет: — "Наша цель — к 2006 году обойти по качеству Toyota".
"Корейцы радуются победе над японцами больше, чем победе над кем-либо еще",— резюмирует Олеш Гадаш.
Патриотично настроенные корейские рабочие готовы соревноваться с японцами не только за звание отличников капиталистического труда. Несмотря на то что в Корее переизбыток рабочей силы, организованное рабочее движение — головная боль работодателей. Труженики корпораций — от рабочего до менеджера — с энтузиазмом митингуют, добиваясь повышения зарплаты, а чуть что — объявляют забастовку. Профсоюзы изо всех сил пытаются лишить корейский автопром его главного преимущества на мировой арене — дешевой рабочей силы. Последняя забастовка 40 тыс. сотрудников НМС обошлась концерну в $228 млн — пришлось повысить им зарплату на 6% и пообещать бонусы. Кстати, годовой доход рабочего на автозаводе в Ульсане — $50 тыс. минус 10-15% налогов. Вот такая дешевая рабсила.
Чужими руками
Пока мировые автоконцерны без устали намекали на возможность строительства в России своих производств, корейцы, не затратив ни копейки, основательно закрепились на нашем авторынке. В отличие от западных брэндов корейский автопром к плодам своих трудов относится не очень трепетно и легко вручает иностранным заводам лицензии на сборку своих моделей. Тот же альянс Hyundai—Kia раздал столько лицензий, что не успевает обеспечивать сборочные производства машинокомплектами. На калининградском "Автоторе", например, уже давно жалуются, что могли бы делать не 12 тыс. Kia в год, а все 30 тыс., были бы комплектующие. Теперь корейцам придется обеспечивать сборочными частями еще и "Иж-авто".
К розничным продажам своих моделей корейцы относятся с не большим трепетом. Вернее, никак не относятся. Дилерские сети по продаже собранных в России корейских машин формируют сами производители — по своим возможностям и разумению. Никаких там корпоративных стандартов, утвержденной расцветки фасадов и минимальной высоты потолка в шоу-руме. Торговля Hyundai Accent таганрогской сборки кое-где идет на поросших бурьяном автостоянках. Я описываю эту картину топ-менеджерам НМС. Олеш Гадаш невозмутим: "Чтобы проникнуть на рынок, главное — количество продаж". Однако, подумав, добавляет: "Но сейчас мы уже уделяем много внимания своей дилерской сети".
Журнал "Коммерсантъ Деньги" №50
от 20.12.2004, стр. 88