|
Отчаянные велодвижения |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Как и большинство подданных, самодержец всероссийский предпочитал велопрогулки вдали от Черной речки и прочих питерских клоак |
Не роскошь, а средство сближения
"Нашими радостями, не имеющими в себе ничего пошлого, нашим близким общением с природой, нашей общей жизнью в дороге мы основали новое и могущественное единение — франкмасонство открытого воздуха!
Мы связаны восхитительными, жизнерадостными ощущениями, потому что мы приближаемся к птице, для которой не существует преград!
Благодаря велосипеду, способствующему нашему сближению, когда только мы этого пожелаем, мы научились знать, уважать и любить друг друга, так как велосипед часто служил к устранению предрассудков и грустных недоразумений в наших личных отношениях!
Я пью за единение народов с помощью велосипеда — символа человеческой свободы!"
К этому тосту на съезде французских велосипедистов в Бордо в 1894 году, наверное, могли бы присоединиться все любители этого вида отдыха того времени. Русский пропагандист велосипедного дела А. Ивашенцов был не так велеречив, но не менее страстен:
"Велосипед прежде всего есть удобнейшее средство для передвижения, и в этом отношении он, при известных условиях, не имеет опасных себе соперников.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Самокатные группы в бельгийской и белой армиях отличались качеством экипировки и названием. Пересев на стальных коней, казаки продолжали именовать себя сотней |
Я, конечно, далек от мысли, что везде и всегда велосипед является несравнимым средством передвижения; бывают дороги, которые для него недоступны, бывают у нас погоды, в которые с гораздо большей охотой сядешь в вагон железнодорожного поезда, но эти условия не постоянны и часто не неизбежны,— там же, где дороги мало-мальски исправны, велосипед в большинстве случаев сослужит хорошую службу всякому занятому человеку, дорожащему временем и часто утомляемому долгой сидячей работой.
Кто знает условия служебной деятельности уездной администрации, сплошь и рядом вынужденной делать внезапные проезды в 30-40 верст, земских врачей, акцизных чиновников, податных инспекторов и судебных следователей, участки которых таковы, что редко приходится делать более 60-100 верст, кто знает, какие затруднения постоянно встречаются при перемене экипажей и лошадей на почтовых и земских станциях, какие задержки и пререкания из этого возникают, тот, конечно, запасется хорошим велосипедом, чтобы хоть часть таких поездок делать на нем и, сократив тем и время разъездов, и затрату сил, принести пользу делу, да заодно и своему здоровию.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Пока запрягают лошадь, пока едут до поезда и ждут его отхода, велосипед под управлением хорошего ездока уже летит по дороге к доктору, в аптеку, в пожарное или полицейское бюро, одним словом к намеченной цели, и летит, шутя, со скоростью 18-20 верст в час, мало отстающей от скорости движения наших поездов, поддерживать такую скорость в течение часа и даже полутора на современном велосипеде вполне возможно".
В доавтомобильную эпоху эти соображения привлекали в ряды велосипедистов людей из самых разных слоев общества вплоть до императорской семьи. К тому же никаких препятствий, кроме высоких налоговых пошлин, не существовало, и русские велосипедисты могли купить в фирменных магазинах или выписать по каталогу машины любых фирм и форм. Некоторые предпочитали трехколесные модели, на которых не нужно было учиться ездить, находились и любители моделей с колесами разных размеров. Но в конце XIX века все большее число велосипедистов выбирали машины типа "сафети" — с равновеликими колесами — конструкции, дошедшей без больших изменений до наших дней.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Несмотря на тяжелые условия и отсутствие квалифицированных кадров, на бывшем заводе Лейтнера в Харькове научились делать велосипеды с коляской для ответственных сельских работников |
"Первенствующее место в велосипедном производстве принадлежит пока несомненно Англии, и во главе английских фабрик стоят Бистоновская фабрика Гумбера и фабрика 'Рудж' в Ковентри. За Англией следуют Франция и Америка, причем последняя отличается большой самостоятельностью типов и стремлением к уменьшению веса машин. Фирмы германские, хотя и более многочисленные, более или менее удачно подражают Англии, но велосипеды их, всегда блестяще отделанные снаружи, далеко не так хороши по своим внутренним качествам, зато сравнительно дешевы. Германские машины большого веса прочны, что же касается машин легких, то они вряд ли в состоянии конкурировать в прочности и ходе с машинами англичан, французов и американцев...
В России велосипедное производство еще в самом зачатке, и хотя есть несколько фабрик, производящих машины удовлетворительные и по прочности, и по ходу, но большинство частей выписываются этими фабриками из Англии и здесь только собираются".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
К примеру, английский легкодорожный велосипед "Ровер" стоил 210 руб. Годовой заработок врача средней квалификации был тогда 600 руб. Немецкие дорожные велосипеды стоили в районе полутора сотен, но даже эту сумму большинство покупателей предпочитало вносить в рассрочку. Условия фирмы "Абачин и Орлов", торговавшей на Мясницкой улице в Москве, были следующими:
"При покупке велосипеда цена по прейскуранту. За первый взнос денег, который должен быть произведен при взятии велосипеда не меньше как одной трети его стоимости, делается скидка 7%, остальная сумма рассрочивается по 15 руб. в месяц без скидок.
Для лиц, неизвестных магазину, требуется ручательство за верную уплату рассрочиваемой суммы".
Особые условия существовали для офицеров и чиновников из госучреждений. От них требовалось представить письмо на бланке учреждения или полка с подписями начальствующего лица и казначея, заверенными печатью, где говорилось бы о том, что месячные выплаты будут удерживаться из их жалованья и отправляться на счета торгового дома.
Правда, у офицеров был и другой способ приобрести опыт езды на велосипедах.
Средство передачи военных известий
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Стремление окончательно вытеснить кавалерию самокатными частями привело украинских ученых к созданию стремянного велосипеда |
"250-300 верст для велосипедиста, понятно опытного, в сутки — норма, а для конного ординарца это неодолимая дистанция даже в половинной своей части. Велосипеду предназначена в будущем наравне с аэростатом роль огромной важности в военном деле. Многие иностранные армии имеют части, специально организованные, для подобного сообщения между частями. Полиция городов Соединенного Королевства тоже имеет в своей среде достаточное число велосипедистов. Почтальоны многих государств почти поголовно посажены на велосипеды...
Некоторые иностранные армии, предвидя практические преимущества велосипеда перед конной передачей, уже несколько лет тому назад сформировали специальные велосипедные команды, теперь вполне развившие свое дело. При командах имеются ремонтные мастерские и школы для нижних чинов.
Почин в этом деле принадлежит Франции, потом Баварии, Австрии, Англии и наконец Италии.
В этих государствах штат команд почти одинаков. Разница в числе нижних чинов. Обыкновенно команда состоит из:
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Ударное строительство московского велогиганта, оборудованного по последнему слову английской техники, привело к локальному кризису перепроизводства велосипедов |
2 лейтенантов, начальников отделений;
8 унтер-офицеров, начальников взводов;
24 велосипедистов-рядовых и
2 ремонтных мастеров.
При передаче мелких известий едут двое рядовых, крупных известий — едет унтер-офицер с рядовым, важные же известия везутся офицером в сопровождении унтер-офицера и двух рядовых.
В последнем случае этот отряд называется вестовой бригадой...
В описаниях практических учений и прикладных выполнений обязанностей передатчиков известий постоянно можно усматривать, что команды придерживаются ровной местности и не рискуют смело пересекать волнистые пространства. В этом отношении только баварские команды составляют исключение".
Ничего удивительного в этом не было, ведь британские военные передвигались на велосипедах с гигантским передним колесом и педалями на оси. Ездить на нем по гористой местности было еще более затруднительным, чем слезать без посторонней помощи, чтобы отдохнуть несколько минут.
Подготовка бойцов тоже считалась непростым делом. Если на первоначальный курс уходило 18 дней, то полностью готового к бою велоординарца армия получала лишь после полутора лет службы.
Однако все эти трудности не пугали русских офицеров. Они настойчиво предлагали командованию ввести самокатные части и в императорской армии. А также предлагали свой опыт велосипедистов для организации таких частей. Тот же Потемкин, к примеру, описывал все необходимое снаряжение для солдат таких команд:
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Кроме того, у каждого велосипедиста должен быть постоянно надет набрюшник.
За седлом на грифе надо вторачивать шинель и чемодан из непромокаемой парусины.
Укладка чемодана должна состоять из смены белья, двух фунтов хлеба, соли, чарки водки в пузырьке, бинта с кровоостанавливающей ватой, пузырька с каплями от расстройства желудка (что необходимо при езде)".
Вскоре велосипедные команды действительно появились во всех европейских армиях. А во время первой мировой войны велосипед превратился еще и в средство быстрой доставки солдат к месту боя. Такие команды стали первыми механизированными частями. Причем имелись они не только в странах, где состояние дорог позволяло быстро перемещаться к фронту или вдоль его линии. Во время гражданской войны в России в сводно-партизанской дивизии Донской армии белых действовала самокатная сотня. А самокатчики у красных были очень распространенным способом передачи сообщений.
Средство индустриализации и коллективизации
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
"В дореволюционное время в России существовали два завода: 'Дукс' в Москве и 'Лейтнер' в Риге. Названные заводы выпускали в год до 25 000 велосипедов.
В настоящее время в Союзе имеется всего только один государственный велосипедный завод (б. 'Лейтнер') в Харькове, выпускающий в год до 10 000 велосипедов. Производственная мощность Харьковского завода определяется в 20 000 велосипедов в год.
Трест 'Госшвеймашина' проектирует постройку велосипедного завода с производственной мощностью в 120 000 шт. в год. Осуществление этого проекта сомнительно по техническим и финансовым соображениям. Организация предприятия в вышеозначенных размерах потребует больше 5 милл. основного капитала и до 3 милл. оборотных средств. Свободными средствами в таких размерах названный трест не располагает. В СССР имеется только несколько инженеров-конструкторов, хорошо знакомых с техникой велосипедного производства, и весьма ограниченное количество хороших мастеров.
В довоенное время на всей территории России сбыт велосипедов определялся в 60 000 шт. в год.
В настоящее же время, принимая во внимание развитие спорта и возрастающую покупательную способность тех слоев населения, которые нуждаются в этого рода средстве передвижения, следовало бы потребность страны в велосипедах исчислять в 120-125 тыс. шт. в год.
Размер исчисленной потребности за последние годы удовлетворялся в 1/10 ее части.
По данным Наркомторга СССР, в текущем году выдано лицензий на ввоз велосипедов и их частей на сумму 80 000 руб. В предстоящем 1927-28 хоз. году контингент ввоза велосипедов и их частей определен в сумме 700 000 руб. Импортом потребность страны удовлетворяется в размере менее 1/25 ее части.
В довоенное время в России в среднем цена велосипеда равнялась приблизительно 130 р.
В настоящее время продажная цена велосипедов Харьковского завода — 200-225 р.
За границей, например в Германии, велосипеды лучших фирм стоят 125-130 марок, а в Англии 7-8 ф. ст.".
За марку тогда давали полтора рубля, и получалось, что продавать велосипеды в Россию было довольно выгодным делом. И естественно, быстро нашлись желающие занять эту нишу на рынке. Первой оказалась французская фирма "Перес", которая в 1923 году предложила советским представителям в Париже организовать продажу велосипедов в СССР. Но это предложение было встречено без особого энтузиазма. Советская сторона была заинтересована не в покупках, а в собственном производстве. А "Перес" производил не велосипеды, а детали для них, которые собирали другие фирмы.
К тому же с аналогичным предложением к внешторговцам обратился бывший гражданин России Циммерман, живший в Париже уже более тридцати лет. Он скооперировался с фирмой "Де Дион-Бутон", автомобильной компанией, одной из первых в мире начавшей изготовление велосипедов и сохранившей их небольшое производство.
До 1925 года торгпредство не могло выбрать ни одного из двух конкурентов, переговоры с которыми велись втайне друг от друга. Пока наконец из Москвы не пришли руководящие указания. Предпочесть следовало того, кто гарантирует большую производственную программу. Циммерман обещал только 50 велосипедов в день и выбыл из борьбы. Но с Дмитрием Пересом тоже хватало забот.
Он утвердил подготовленный договор на строительство завода и собирался выехать в Москву, когда оказалось, что он хочет также производить и мотоциклы. Советское правительство сомневалось в необходимости организовывать еще и крошечное производство мотоциклов — 300 штук в год. Но Перес настаивал на своем. Он мог ехать в Москву только с образцами своей продукции и желал, чтобы СССР оплатил их изготовление. Шла долгая переписка с Москвой, и в конце концов Пересу уступили. Но затем он захотел к тому же, чтобы ему разрешили продажу ввезенной продукции в СССР, чтобы инвестировать полученные деньги в строительство завода. К тому времени советская сторона не раз обжигалась на подобных комбинациях и настаивала на ввозе живых денег. Но для Переса вновь сделали исключение. Совнарком принял постановление, разрешавшее ему ввоз велосипедов и мотоциклов. Оставалось подписать договор и начать стройку. Однако Перес съездил в соседнюю Германию, чтобы расспросить немецких бизнесменов, работавших в СССР, о реальных условиях работы на родине социализма. Результатом поездки стало то, что он потребовал пересмотреть договор и уточнить практически каждый его пункт. Переговоры вновь пошли по кругу.
Тем временем в Москве, ожидая его приезда, выделили завод, где фирма могла начать свое производство: на 11-й версте Ленинградского шоссе. Там начались подготовительные работы. Но французский партнер все не ехал, и трест "Автопромторг", которому принадлежал завод, начал ремонт на свой страх и риск. В полном смысле, поскольку Перес, получив счет за него, платить отказался. Тем временем на заводские площади, столь близкие к транспортным узлам столицы, начали претендовать сразу несколько мощных организаций. А одна из них, "Электротрест", добилась решения о передаче ей территории завода. Однако победить в межведомственной сваре тресту не удалось. Завод отошел его конкурентам. А для Переса был важен конечный результат. Организовывать велосипедное производство теперь было вроде как негде. А потом и советские партнеры без объяснения причин стали уклоняться от переговоров.
Средство германизации
Холодность сотрудников торгпредства в Париже объяснялась просто. В Москву приехали представители фирмы "Опель", которые предложили начать крупномасштабное производство велосипедов:
"Нижеподписавшиеся, технический представитель г. Зиберт и комм. представитель г. Штрумпф Русского отдела фирмы 'Адам Опель' в Рассельсхейме настоящим имеют честь запросить о нижеследующем.
Фирма 'Адам Опель' имеет намерение получить в СССР на концессионных началах право на устройство фабрики велосипедов. Производство велосипедов, которые будут строиться здесь целиком, будет налажено по американскому способу с расчетом строить в год 100 000 велосипедов и иметь возможность в случае развития спроса увеличить производство свыше 100 000 штук в год.
В случае принципиального Вашего согласия просим Вас, сообщая о таковом, одновременно сообщить, какое сырье имеется в Союзе для изготовления велосипедов и какова на него приблизительная цена франко Москва, и в частности на следующее сырье: листовую сталь для изготовления передач, листовую сталь для изготовления цепей, полосовую сталь для ободьев и инструментальную сталь.
По получении от Вас согласия на наше предложение и тех сведений, которые мы запрашиваем, мы не замедлим приездом в Москву для переговоров и заключения договора".
Конечно, Перес не шел ни в какое сравнение с фирмой, с 1880-х годов поставлявшей велосипеды в Россию и снабжавшей с тех пор и до революции своей продукцией ведущие русские спортивные велоклубы. С целью выяснить истинные намерения фирмы было запрошено ГПУ, которое 25 августа 1925 года прислало сообщение со ссылкой на агентурные источники:
"Главные заводы фирмы 'Адам Опель' сосредоточены в Рюссельсгейме-на-Майне. В г. Эрфурт и Берлине находятся отделения основных заводов, а по указанному Вами адресу (Берлин, Белле-Алианцештрассе, #6) имеется генеральное торговое представительство 'Опеля' в части, касающейся его велосипедной продукции.
Нынешними владельцами фирмы 'Адам Опель', ведущей свое начало еще с 1862 г., являются члены семьи Опель в лице Вильгельма, Генриха и Фритца фон Опель, проживающих в Рюссельсгейме. Все производство предприятиями распределено между тремя названными лицами.
В начальной стадии своего существования фирма 'Опель' была занята фабрикацией швейных машин и велосипедов, перейдя впоследствии и на изготовление автомобилей, являясь в этой области одним из пионеров.
В настоящее время на основном предприятии 'Опель' в Рюссельсгейме занято свыше 4000 человек рабочих и служащих. Автомобильные и велосипедные отделы заводов 'Опеля', после состоявшегося капитального переоборудования их, следует считать наиболее модернизированными из всех однородных германских предприятий. 'Опель' является единственным автомобильно-велосипедным предприятием Германии, рационализировавшим свою фабрикацию согласно последним требованиям усовершенствованной американской техники, приспособившись к массовому производству (выпуску крупными сериями). Среднее количество вывозимых ежедневно из Рюссельсгейма по железной дороге автомобилей достигает 80 штук, что в германских условиях (принимая во внимание затрудненность автомобильной конкуренции Германии на экспортных рынках) составляет весьма значительную сумму.
Что касается специально интересующего Вас велосипедного производства фирмы 'Адам Опель', то соответствующая продукция доведена ныне до 2 1/2 тыс. штук в день. Сбыт велосипедов 'Опель' постоянно увеличивается; последнее обстоятельство находит свое главное объяснение в том, что 'Опель' сумел широко развить и использовать рекламное дело и предоставляет исключительно льготные условия платежа в розничной продаже...
В кругах семьи Опель обсуждается ныне возможность и целесообразность объединения их фирмы с предприятием 'Фихтель унд Занс Машиненфабрик' в Швейнфурте-на-Майне, крупным заводом в области точной механики.
Предприятие 'Адам Опель' по своему удельному весу, с точки зрения его коммерческих возможностей, является абсолютно серьезным. В производственном отношении продукция фирмы (как автомобили, так и велосипеды) пользуется широкой известностью не только в Германии, но и за пределами последней. Однако под уклоном концессионного предложения "Опеля" в смысле организации предприятий по фабрикации велосипедов в СССР нельзя не отметить следующего:
В техническом отношении в велосипедном производстве 'Опеля' наблюдается некоторая качественная неравномерность продукции, в особенности в части, касающейся наиболее важных для Союзных потребителей тяжелых (шоссейных) типов,— так напр. легкая изнашиваемость педальных подшипников, вкладышей и пр. В этом смысле велосипедная продукция 'Опеля' значительно уступает соответствующему производству известной германской фирмы 'Вандерер'".
Практически те же самые сведения содержались и в германских справочниках, изученных в хозяйственных ведомствах. В заинтересованных ведомствах начались бурные дебаты по поводу того, как правильнее воспользоваться предложением "Опеля" и что просить у столь солидной фирмы.
Однако неожиданно начавшиеся переговоры с "Опелем" так же скоро сошли на нет. Уже через пару месяцев фирма без объяснения причин утратила интерес к переговорам, а на все советские запросы ее представители отвечали, что Фриц фон Опель, которому семья поручила заниматься этим делом, находится в Швейцарии.
Пришлось вновь обращаться к Пересу. Изможденный ожиданием француз был согласен уже на все. Единственным его условием был запрет другим иностранным фирмам ввозить в СССР велосипеды на протяжении трех лет. Для производства подобрали бывший галетный завод в Пензе, который в общем-то подходил для велозавода. И в этот момент выяснилось, что никакой необходимости в этом нет. Пока шли споры, ВСНХ поручил строительство завода на 120 000 велосипедов в год столичному совнархозу. Московские власти без лишнего шума нашли деньги и провели переговоры с английской фирмой "Бритиш Смол Армс" — BSA, славившейся своими велосипедами и мотоциклами. Та согласилась за приемлемые деньги предоставить техпомощь в проектировании и оборудовании завода, а также оборудование.
Перес снова оказался за бортом. В 1930 году, семь лет спустя после начала переговоров с СССР, он все еще пытался получить хоть какую-то прибыль от потраченных за эти годы на подготовку предложений и рассмотрение договоров денег. Теперь ему предложили оказать помощь в строительстве мотоциклетного завода. Но здесь его вновь ждала неудача. Предложение Переса было признано, как и его собственное производство, безнадежно устаревшим.