В обзорах Theatrum Mundi, печатающихся в деловой части Ъ, как правило описывается ситуация в том или ином секторе западного рынка или положение дел в той или иной известной западной фирме. Чехия, несомненно, лежит к западу от России; да и фирма, о которой пойдет ниже речь, принадлежит немецкой компании Volkswagen AG — то есть компании уже совершенно западной и более чем известной. И еще надо добавить — рынок сбыта автомобильной фирмы Skoda (именно об этой фирме идет речь) распространяется не только на восточноевропейских потребителей, но и на потребителей западных. И все-таки небезынтересным представляется само по себе функционирование перешедшего в частные руки государственного социалистического предприятия в условиях так называемого перехода к рынку.
Поводом для обращения к делам чешской автомобильной фирмы Skoda послужило опубликование итогов ее деятельности за 1992 год — с некоторым опозданием по сравнению с западными фирмами, но все же не к концу следующего года, как это бывало со статистическими сборниками эпохи плановой экономики. Кроме того, получены предварительные данные о работе компании в первом квартале нынешнего года, что позволило аналитикам из ежемесячного журнала BUSINESS CENTRAL EUROPE (этот журнал входит в тот же издательский дом, что и весьма авторитетный еженедельник THE ECONOMIST) сделать определенные выводы относительно будущего чешского автостроителя.
Итоги 1992 года оказались весьма впечатляющими: Skoda стала приносить прибыль. При обороте компании в 30,3 млрд чешских крон ($1,1 млрд) прибыль составила 1,1 млрд крон ($38,8 млн). На 16% увеличилось общее число проданных автомобилей (до почти 200 тыс. штук), правда, достигнуто было это увеличение в основном за счет активности чехо- (тогда еще) словацких покупателей — внутри страны было реализовано на 127% машин больше чем годом ранее (всего около 96 тыс. штук). На внешнем рынке обнаружился определенный спад — иностранцы купили на 16% меньше автомобилей Skoda, чем в 1991 году (всего примерно 104 тыс. штук).
Бум на отечественные автомобили в Чехо-Словакии в 1992 году объясняется необыкновенно просто: правительство страны ввело высокие налоги не только на новые иномарки (30%), но и на подержанные (19,6%); и ввозить иностранные автомобили для продажи стало делом попросту невыгодным. Правда, аналогичные меры, принятые польским правительством, привели к резкому (на 47% до всего примерно 20 тыс. штук) снижению объема импорта автомобилей Skoda в эту страну.
В нынешнем году положение еще ухудшится, поскольку в Польше налог на импортные авто вскоре должен увеличиться еще на 30%. Одновременно и на внутреннем рынке автомобилей, поделившемся надвое после "бархатного развода" Чехии и Словакии 1 января 1993 года, как показывают результаты первого квартала, происходит постепенное снижение объема продаж — и в основном, естественно, за счет словацких потребителей. BUSINESS CENTRAL EUROPE предполагает, что в целом за 1993 год Skoda продаст на 16% меньше машин на территории Чехии и Словакии, чем в 1992 году.
Однако чешские автостроители и их немецкие хозяева нисколько не унывают. Главное, на что рассчитывает Skoda в конкурентной борьбе — дешевизна чешской рабочей силы. Мощная рекламная кампания модели Skoda Favorit проводится в западных средствах массовой информации — и в одной только Британии рост продаж составил 20%, не говоря уже о Германии, ставшей теперь главным импортером продукции автозавода Skoda — в прошлом году немцы приобрели около 27 тыс. машин; на подходе новая модель Skoda, названия у которой пока нет — она будет напоминать уже хорошо известный и популярный автомобиль SEAT Toledo, также детище концерна Volkswagen — под этот автомобиль планируется создание нового сборочного завода, что к 1995 году увеличит производительность Skoda вдвое; стал достижим и рынок Содружества Независимых Государств, который был закрыт (или почти закрыт — чтобы не создавать конкуренцию несколько более дорогим и менее надежным "Жигулям") для Skoda во времена СССР, плановой экономики и СЭВ — в прошедшем году там было реализовано 1562 Skoda, что для начала совсем не плохо; первые партии автомобилей проданы в Латинской Америке (Венесуэле, Парагвае и Эквадоре); и несколько десятков штук куплено — что уж и вовсе удивительно — Корейской Народно-Демократической Республикой.