|
Приключения в стране челноков |
 |
| Фото: ИТАР-ТАСС |
Происхождение челнока
Челночный бизнес, появившийся на территории бывшего Советского Союза еще до его развала, достиг своего пика в 1995-1997 годах. В начале 90-х поездки за одеждой и обувью в Китай помогли выжить в условиях дикого рынка многим сотрудникам научно-исследовательских институтов, оставшимся без работы. К 1995-му те из них, кто сумел удержаться на плаву, уже нанимали продавцов, увеличивали продажи и постепенно отвлекали средства от челночного оборота на создание более легального бизнеса.
Кризис 1998 года стал переломным моментом. Масса разношерстных мелких торговцев на вещевых рынках разделилась на три категории. Одни успели создать альтернативный бизнес и выйти из челночного оборота, другие не удержались в сумятице "черного августа" и оставили бизнес вообще, перейдя в разряд наемных работников. Лишь немногие сумели приноровиться к новым условиям выживания на рынке.
Рэкетиров времен дикого рынка сменили чиновники местных администраций, предлагающие услуги по "крышеванию" за деньги, сравнимые с прибылью челноков от продаж. Появились посредники по уходу от таможенных обложений, по оформлению документов, разрешающих торговлю, по защите от пропажи товара при перевозках. Несмотря на огромную армию кормящихся на челноках, рыночные торговцы мельчайшего ранга по-прежнему не защищены от риска в любую минуту потерять свой полулегальный бизнес. Оборот их бизнеса сопоставим с возможными потерями в результате хищений товара во время перевозки, дополнительных выплат в муниципальную казну и в карман чиновников. Тем более что в отличие от рынков, ориентированных на розничные продажи, у челноков не принято пользоваться кассовыми аппаратами и демонстрировать налоговым службам свои операции. Да формально их и не существует: подавляющая часть продаж осуществляется от имени фиктивных ООО, зарегистрированных лицами, имеющими отношение к администрации самого рынка.
"Ходят деньги мимо носа"
Производственный процесс на вещевом рынке начинается с поездки в Пекин на фабрику, где шьют одежду и обувь — основной товар, который везут челноки. Первую партию товара покупают сразу и забирают с собой, одновременно делают заказ, который фабрика выполнит за оговоренный срок и доставит с помощью многочисленных посредников на склад в российском городе. Чтобы посмотреть на прием товара, я попросила одного из торговцев, назовем его Иван, владельца двух контейнеров на вещевом рынке Новосибирска, устроить мне экскурсию на склад.
Телефонный звонок раздался среди ночи. На джипе, рабочей лошадке моего спутника, едем за товаром на склад — алюминиевый ангар на окраине города. Заспанная учетчица, ругаясь матом, находит наши пять баулов и выписывает товарную накладную. "Раньше никаких накладных не было,— поясняет мне Иван,— но года три назад ГАИ взялась проверять документы, вот теперь и пишут липовую бумажку". Баулы похожи как близнецы-братья, и только черная метка на боку с номером заказа позволяет учетчице отыскать наш груз.
Перед погрузкой Иван проверяет баулы "на доступ" — на наличие разрезов, через которые по дороге могли вытащить часть товара. Если обнаружит, пойдет ругаться с учетчицей. Хотя смысла в этом никакого, на складе скажут: так привезли с самолета; авиаперевозчик или железнодорожники кивнут на китайцев со склада в Пекине, те обвинят фабрику и т. д. На каждом этапе перевалки товара на его пути к барахолке фиксируется только вес баула, по которому проходят расчеты. "Это воля случая,— философски замечает мой спутник.— Если вытащили, значит, не повезло".
Запыленный баул, обмотанный скотчем,— основная учетная единица челночного бизнеса. Оборот одного торговца-челнока может значительно варьироваться в зависимости от наличия торговых площадей, сезона и везения. В среднем с одного баула можно ожидать выручки $2-3 тыс. с учетом средней его вместимости 100 кг. По подсчетам самих челноков, при торговой площади два-три контейнера за сезон (в зависимости от товара) можно выручить от $70 тыс. до $500 тыс. (но чаще не более $200 тыс.). Из них около 30% может уходить на таможенные пошлины, оплату контейнеров и зарплату продавцам, 50-65% от выручки составляет закупочная цена на китайских фабриках. Объем прибыли, таким образом, не превышает 5-7% и, отмечу, во многом зависит от простого везения: задержит ли таможенный контроль груз по пути из Пекина на день-другой, пойдет ли дождь в день завоза новой партии, выдадут ли зарплату на ближайшем к рынку крупном госпредприятии или в школах города. От этих нюансов зависит, окажется ли очередная партия товара прибыльной, уйдет в ноль или вообще принесет торговцу убытки.
В два часа ночи перед въездом на территорию рынка всегда огромная пробка из машин. Мы с Иваном оставляем полученный из рук туркомпании груз на его собственном складе (квартира на первом этаже пятиэтажки) недалеко от барахолки. Он показывает заваленные женскими костюмами полки — прошлогодний и позапрошлогодний товар не пошел: "Может, в этом сезоне продам". Челночный бизнес вопреки общепринятому представлению о нем — это не розничная, а оптовая торговля. Поэтому торговый день ориентирован в первую очередь на оптовых покупателей, перепродающих затем товар в розницу,— оптовики, как правило, сами в Китай не ездят. Рабочий день торговца заканчивается, только когда все продавцы закроют контейнеры и принесут ему деньги. Обычно около четырех вечера. "Сегодня хорошо поторговали?" — спрашиваю вечером Ивана. Показывает пачку рублей: "22 тысячи, это хороший день, бывает меньше". Из вырученного надо еще заплатить за контейнеры администрации рынка. Раз в месяц — официально по $100 за каждый, неофициально — еще $1000. Иван смеется над моими подсчетами: "А мне еще для поездки раз в месяц надо $3-4 тыс., вот и считай, много ли. Ходят деньги мимо носа".
Челночная логистика
О челночном бизнесе в нашей стране государственным службам, регулирующим импорт товаров в Россию, разумеется, хорошо известно. Тем не менее официальные представители таможни делают вид, что его не существует в природе. На мою просьбу уточнить правила таможенного обложения челноков Виктор Зубков, замначальника пресс-службы Федеральной таможенной службы, заявил: "Что такое челноки? Нет такого понятия. Есть перемещения физических лиц и их товаров". В группе челноков в аэропорту Шереметьево мне сообщили: "В агентстве мы оплачиваем туристическую путевку, а потом, уже полулегально, у фирмы на складе получаем свой товар". Для государства они лишь туристы.
Согласно письму Государственного таможенного комитета (ГТК) России #01-06/1703 от 19 января 2004 года, при перевозках товаров физическими лицами, если общая стоимость ввозимых товаров превышает 650 тыс. рублей или их общий вес более 200 кг, ввозимый груз считается не личными вещами, а товарной партией и облагается таможенными пошлинами в размере 30% таможенной стоимости товаров, но не менее €4 за 1 кг. Перевозка текстиля или предметов одежды и обуви зарубежного производства обходится, по подсчетам челноков, не менее чем в $8. Однако челноки получают свой груз дешевле. Новосибирским торговцам, как говорит Иван, конечная стоимость растаможивания килограмма товара обходится в $7,5 — при прямом рейсе Пекин--Новосибирск. Трансферт через Москву обходится в $5/кг, поездом через Владивосток (в Сибирь) или Казахстан (в Центральную Россию) — около $4/кг.
"Серые" фирмы, предлагающие шоп-путевки в Пекин, на самом деле не столько работают как туристические компании, сколько предоставляют услуги по снижению таможенных сборов. Где можно получить ненавязчивый сервис по доставке баулов из Китая, знающим людям известно. Посредникам удается заплатить за груз на таможне дешевле. Ответить на вопрос "Денег", каким образом уменьшается налогообложение грузоперевозок, в Центральном управлении таможенной службы не смогли. "У них свои люди на всех таможенных пунктах",— поясняют сами челноки. Представитель турфирмы "Скат", попросивший об анонимности, формулирует это более обтекаемо: "Мы давно работаем на рынке, возим большие объемы грузов, получаем соответствующие скидки". Сотрудника новосибирской таможни прошу объяснить, за счет чего операторы могут снизить официально принятые налоговые тарифы почти вдвое. Он просит не называть имени и объясняет: на рынке путевок для челноков может работать не всякая компания, а лишь имеющая договоренность с таможенными чиновниками. В ООО СеРЖ, предоставляющем в Москве услуги по таможенной очистке грузов, утверждают: "Не бывает отсутствия договоренностей в таможенном оформлении, в каждом случае есть индивидуальный подход и оптимальная рыночная цена таможенных услуг".
Схема удешевления растаможки, по словам представителя таможни, такова: пошлины посредник оплачивает полностью, но не за товар с кодом 61 (около $8/кг), а за товар, стоящий вдвое-втрое дешевле, к примеру плечики для одежды или одежду б/у. За известную мзду (не более $2 с 1 кг) на таможне не проверяют содержание баулов, перевозимых фирмой-посредником. Раньше таможенникам платили напрямую на выходе из самолета, в 1995 году, по словам самих челноков, оплата груза составляла не более $1 за 1 кг. В начале 2001 года на таможне взялись за уничтожение коррупции — тогда сменилось руководство региональных таможенных служб. В письме ГТК от 10 июня 2002 года "Об усилении контроля за перемещением товаров физическими лицами" указывалось, что таможенные органы уделяют "недостаточное внимание случаям ввоза больших количеств одежды и обуви физическими лицами... с нарушением правил их перемещения". Тогдашний председатель ГТК Михаил Ванин приказал руководству региональных служб взять этот вопрос на постоянный контроль и докладывать о нарушениях лично ему. Однако взятки таможенникам от этого не перестали играть определяющей роли в логистике рыночной торговли. И растаможивать груз в Москве с той поры стало выгоднее (к середине 2002 года за 1 кг текстильных товаров на московских таможенных пунктах платили $2, в Новосибирске — $4).
При использовании схем растаможивания риски посредников сведены к нулю: если на таможне проходит проверка и несоответствие содержимого налоговой декларации обнаруживается, турфирма оказывается ни при чем, поскольку груз принадлежит отдельным челнокам. Как правило, в этом случае он конфисковывается или задерживается. Груз задерживают на неопределенный срок, за это время может упасть спрос на товар, и, даже выручив свой баул, челноки рискуют оставить его на складе до следующего сезона. Для многих это может стать завершением бизнеса.
МАРИЯ МОЛИНА