транспорт
На прошлой неделе англо-франко-бельгийская железнодорожная компания Eurostar отметила свое десятилетие. За это время ее доля на рынке пассажирских перевозок через Ла-Манш увеличилась до 68%. Несмотря на это, расходы компании по-прежнему превышают доходы, в чем Eurostar винит завышенные тарифы оператора тоннеля под Ла-Маншем Eurotunnel, финансовое положение которого также весьма сложное.
Блестящая Eurostar
Eurostar была основана в 1994 году при участии трех компаний — Национального общества железных дорог Франции (SNCF), Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) и британской British Rail. Незадолго до приватизации British Rail в ней было создано подразделение European Passenger Services (EPS), владевшее долей в Eurostar. В июне 1996 года это подразделение было продано London & Continental Railways (LCR). В октябре 1996 года EPS сменила название на Eurostar UK Ltd (EUKL). А в 1998 году LCR заключила контракт с консорциумом национальных компаний InterCapital and Regional Rail (ICRR) на передачу последнему управления EUKL до 2010 года. ICRR состоит из британской National Express Group (40% акций ICRR), SNCF (35%), SNCB (15%) и British Airways (10%). В совет директоров Eurostar входят представители всех трех национальных перевозчиков.
На сегодняшний день поезда Eurostar позволяют попасть из Лондона в Париж за 2 часа 35 минут, маршрут Лондон--Брюссель занимает 2 часа 15 минут, а Лондон--Лилль — 1 час 15 минут. Из Лондона в Париж ежедневно отправляются 14 поездов, в Брюссель — 9. Также ежедневно с вокзала графства Кент отправляется 14 поездов до парка аттракционов Disneyland возле Парижа, а зимой два раза в неделю с вокзалов Лондона и графства Кент отходят поезда в курортные города во французских Альпах. 57% пассажиров Eurostar составляют британцы, за ними следуют французы (27%), американцы (8%) и бельгийцы (6%). Тот факт, что охотнее всех железной дорогой под Ла-Маншем пользуются британцы, аналитики склонны объяснять высоким курсом фунта по отношению к евро в последние годы — для жителей Соединенного Королевства стоимость проезда и товары в континентальной Европе относительно дешевы. 54% пассажиров Eurostar — туристы, 27% совершают деловые поездки и 19% — частные. С начала деятельности Eurostar в 1994 году на рейсы компании было продано около 50 млн билетов.
За десять лет своей деятельности Eurostar стала бесспорным лидером на рынке пассажирских перевозок через Ла-Манш. При росте за последний год на 6% ее доля по маршруту Лондон--Париж увеличилась до 68%. А на маршруте Лондон--Брюссель рост составил за минувший год революционные 19% (доля Eurostar на рынке пассажирских перевозок Лондон--Брюссель достигла 63%). Пассажиропоток на всех маршрутах с начала этого года достиг 6,04 млн человек, что на 16% больше результатов за аналогичный период прошлого года. В самой Eurostar такой резкий рост объясняют запуском первой сверхскоростной линии между графством Кент и Парижем в сентябре прошлого года, а также крайне низкими ценами на билеты. Стоимость билета в одну сторону по маршруту Лондон--Париж даже без разнообразных скидок составляет всего €25, тогда как самый близкий по ценам конкурент Eurostar — судоходная компания Speed Ferries за переправу на пароме от английского города Дувр до французского Булонь-сюр-Мер, занимающую гораздо больше времени, берет €35,6.
Но главными пострадавшими в борьбе за пассажиров, следующих через Ла-Манш, стали авиакомпании. Если десять лет назад они полностью контролировали этот рынок (96% всех перевозок), то теперь их доля сократилась до 34%. Одному из главных конкурентов Eurostar, авиакомпании British Airways, из-за оттока пассажиров пришлось отменить все пять ежедневных рейсов из аэропорта Гатвик в Париж. Впервые за последние 40 лет второй по величине британский аэропорт не предлагает рейсы до французской столицы. А число рейсов в Брюссель из Гатвика было сокращено до двух в день. Оператором этих рейсов является бельгийская SN Brussels, пользующаяся кодами BA. Еще в 1997 году, до запуска сверхскоростной линии Eurostar между Лондоном и Брюсселем, из британской столицы в Бельгию ежедневно вылетали 32 самолета. Сегодня их не больше пяти. Показательно, что и низкозатратный авиаперевозчик EasyJet планирует значительно сократить количество ежедневных рейсов из Великобритании в Брюссель и Париж — даже предельно низкие для авиаперевозок тарифы EasyJet не могут конкурировать с гибкой системой скидок Eurostar. К тому же к началу 2007 года Eurostar планирует окончить строительство участка высокоскоростной железной дороги до лондонского вокзала Сент-Панкрас, что сократит время пути из Лондона в Париж и Брюссель еще на 20 минут.
Темный Eurotunnel
Несмотря на впечатляющую долю рынка пассажирских перевозок, расходы Eurostar по-прежнему превышают доходы, а общие убытки компании составляют $130-180 млн ежегодно. Отчасти это связано с огромными расходами на строительство новых сверхскоростных участков дороги. Однако глава Eurostar Гийом Пепи считает, что основной причиной того, что компания так и не стала прибыльной за десять лет успешной по всем остальным показателям работы, являются завышенные тарифы, отчисляемые оператору тоннеля Eurotunnel.
Компания Eurotunnel, основанная в 1987 году, помимо управления инфраструктурой тоннеля осуществляет также перевозки грузового и пассажирского транспорта по железной дороге под Ла-Маншем. Компания насчитывает около 1 млн частных акционеров, 60% из которых — французы, и котируется на лондонской, парижской и брюссельской биржах. Как оператор инфраструктуры, Eurotunnel взимает пошлину с транспортных компаний, пользующихся тоннелями,— пассажирской Eurostar и грузовых SNCF и ESW. В прошлом году операционная прибыль Eurotunnel в €242 млн полностью ушла на выплаты по кредитам, которые за год составили €453 млн, и в целом убытки по итогам года составили €1,85 млрд.
Тема крайне трудного положения компании не сходит с полос европейских газет уже который год. Довольно быстро стало ясно, что реальные расходы на строительство превышают заложенные в смету как минимум в пять раз, €6 млрд против €30 млрд. Сильно завышенной оказалась и оценка пассажиропотока, исходя из которой компания составляла долгосрочный бизнес-план в конце 80-х. В начале строительства тоннеля инвесторам обещали 15 млн пассажиров в год, однако к 2003 году реальный показатель составил всего 6 млн. "Виноватыми" Eurotunnel считает и конкурентов, постоянно снижающих цены на билеты,— низкозатратные авиакомпании, владельцев паромов, а также Eurostar. За минувший год количество легковых машин, перевезенных на железнодорожных платформах Eurotunnel, уменьшилось на 14%.
Правительства Великобритании и Франции, инициировав проект, полностью отстранились от финансовых дел компании. В 1987 году тогдашний премьер Британии Маргарет Тэтчер сказала, что "Eurotunnel не получит из государственной казны ни пенни". В феврале этого года руководство Eurotunnel обратилось к правительствам Франции и Великобритании с просьбой о помощи в реструктуризации долга. Ричард Шифферс, занимавший тогда пост гендиректора компании, заявил, что, по его мнению, все проблемы компании уходят корнями в решение Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттерана (тогда — президента Франции) не поддерживать Eurotunnel. "В таких условиях проект изначально был обречен на провал",— заявил он.
В апреле этого года потерявшие терпение французские инвесторы с подачи французского медиамагната Никола Миге добились смены руководства компании (Ъ писал об этом 8 апреля). Господин Миге, не затрудняясь анализом причин неэффективной работы компании, списал ее проблемы на засилье британцев в руководстве. В результате на посту председателя совета директоров британца Чарльза Маккея сменил основатель крупнейшего французского турагентства Nouvelles Frontieres Жак Майо. Однако и при новом руководстве проблемы не исчезли. На сегодняшний день задолженность Eurotunnel составляет $11,79 млрд. 19 октября компания объявила о том, что продажи в третьем квартале составили €203,9 млн, что на €6,2 млн меньше результатов прошлого года. Если после вывода на биржу в 1987 году акции Eurotunnel стоили 35 французских франков (€5,33), то на прошлой неделе их цена составила всего €0,3.
Конфликт интересов
И Eurostar, и Eurotunnel видят решение своих проблем в изменении тарифов, однако их предложения прямо противоположны. Став во главе Eurotunnel, господин Майо предложил увеличить доходы не за счет сокращения штата, а за счет увеличения пошлин для пользователей тоннеля. Однако для Eurostar и прежние тарифы, рассчитанные на основе завышенных оценок пассажиропотока и составляющие около 30% всех доходов компании, были, по словам главы компании Гийома Пепи, "непосильными". Поэтому второй крупнейший акционер Eurostar, SNCF (французские железные дороги), начал переговоры с Eurotunnel о снижении тарифов. 5 ноября Луи Галлуа, председатель совета директоров SNCF, объявил, что тарифы за пользование тоннелем будут уменьшены с учетом более реалистичных оценок на 20-30% начиная с 2006 года. Уже 8 ноября господин Пепи в интервью французскому изданию Le Parisien заявил, что 2006 год станет поворотным для Eurostar — компания выйдет в ноль, а в 2007 году станет прибыльной.
В этих условиях у руководства Eurotunnel не осталось других антикризисных мер, кроме как сокращение штата. На прошлой неделе было объявлено о новом плане по выводу компании из кризиса под названием "Project Dare", предполагающем существенное сокращение числа рабочих мест и отказ от ряда услуг, предоставляемых компанией. На этой неделе должны состояться переговоры компании с банками-кредиторами по поводу реструктуризации ее долга.