— Какими альтернативными маршрутами пользуется ЛУКОЙЛ и какова их доля в общем объеме экспортных поставок компании?
— Сейчас ЛУКОЙЛ в обход системы "Транснефти" экспортирует 17,8% добываемой нефти. Из них примерно 75% идет по железной дороге в Прибалтику, Финляндию, Польшу, до портов Новороссийск, Калининград и Астрахань. Остальные 25% — это доставка сырья до портов с использованием речного транспорта, собственных трубопроводов, различные комбинированные схемы. Например, с прошлого года ЛУКОЙЛ начал переваливать нефть через Архангельск. Из Тимано-Печоры нефть идет по магистральному нефтепроводу до станции Веслян, перегружается в цистерны и доходит до архангельского терминала, откуда транспортируется танкерами-челноками дедвейтом 20-25 тыс. тонн до танкера-накопителя в Мурманске. И только потом сырье попадает на большегрузные танкеры, которые следуют до зарубежных портов. И понятно, что все эти "творческие схемы" не от хорошей жизни. Плата за них слишком высока.
В условиях дефицита трубопроводных мощностей ЛУКОЙЛ вынужден развивать собственные перевалочные комплексы. Сейчас основные усилия компании направлены на развитие порта Высоцк на острове Высоцкий в Балтийском море, который построен исключительно как альтернативный вариант системе "Транснефти". С июня через Высоцк прошло 429 тыс. тонн грузов. Сейчас его пропускная способность составляет 4,7 млн тонн в год, в дальнейшем планируется увеличение до 12 млн тонн в год. Уже достигнута договоренность с руководством РЖД о расширении железнодорожных путей к новому порту.
Планируется, что мощность астраханского порта в поселке Ильинка, который сейчас может пропускать до 2 млн тонн нефти в год, увеличится до 3-5 млн в год. Согласно инвестпрограмме ЛУКОЙЛа на 2005 год, будут расширяться мощности терминала Варандей в Ненецком АО — с 1,5 млн до 12 млн тонн в год.
— Однако "Транснефть" заявила, что уже подготовила ТЭО проекта северного нефтепровода, который пройдет от Западной Сибири до Баренцева моря. Будет ли ЛУКОЙЛ вкладывать средства в этот проект, учитывая, что даже сейчас варандейский терминал не загружен на полную мощность?
— Экспорт через Варандей растет стремительно. Если в 2002 году через ненецкий терминал было перевалено всего 200 тыс. тонн нефти, то в 2003 году — вдвое больше, а за девять месяцев этого года — уже 457 тыс. тонн. В течение ближайших пяти-шести лет добыча в Тимано-Печорской провинции вырастет десятикратно. Даже если северный трубопровод "Транснефти" будет построен, на перевалку через Варандей будут ориентированы входящие в ЛУКОЙЛ северные месторождения НАО. Другое дело, конечно, что в зависимости от планов "Транснефти" мощности варандейского терминала могут быть скорректированы.
— Насколько дороже по сравнению с транспортировкой нефти по трубе обходится перевозка тонны нефти другими видами транспорта?
— Плата за транспорт — сейчас самая большая статья расходов в бюджете компании. Она превышает даже затраты на добычу и переработку сырья. В прошлом году компания потратила на транспортировку нефти $2,7-2,8 млрд, из них на альтернативные маршруты приходится примерно $1,2 млрд. И транспортная составляющая год от года растет. В 2003 году транспортные расходы компании увеличились в 2,8 раза по сравнению с 2000 годом, при том что объемы транспортировки возросли на 40%. Но если за тонну нефти, которая идет по системе "Транснефти", компания платит в среднем $10-12 за тонну, то за перевозку речным транспортом — $35-40, железнодорожным — $45-60. Например, транспортировка по железной дороге до стран Балтии и Финляндии обходится в $66-70 за тонну, а по нефтепроводу "Дружба" — $17-20. При падении цены на нефть ниже $15 за баррель экспорт альтернативными видами транспорта будет нерентабельным.