транспорт
Согласно данным, опубликованным на прошлой неделе министерством энергетики США, увеличение стоимости транспортировки нефти в этом году обернулось повышением стоимости литра бензина на $0,013. Аналитики отмечают, что инфраструктура нефтяной отрасли оказалась не подготовленной к резкому росту потребления — впервые с 1973 года остро встала проблема нехватки танкеров.
На сегодняшний день мировое потребление нефти составляет 82,4 млн баррелей в сутки, что превышает показатель прошлого года на 2,7 млн баррелей. Поскольку в основном транспортировка нефти осуществляется морским путем, резкий скачок потребления привел к увеличению стоимости нефтеперевозок. Если в прошлом году американская нефтяная компания Exxon Mobil платила норвежской компании Frontline, владельцу нефтяных танкеров, $2,4 млн за фрахт танкера из Кувейта до штата Луизиана, то в этом году она вынуждена выкладывать почти в три раза больше — $6,95 млн. Фрахт танкеров на самые длинные рейсы, например, из Персидского залива в Японию, за последние девять лет не превышал $35 тыс. в день. За последние же недели стоимость дня фрахта взлетела до $135 тыс. Разница за 40 дней пути составляет около $4 млн. "Сегодня это завидный бизнес,— говорит вице-президент Frontline Тор Олав Троим,— мы получаем около $5 млн чистого дохода ежедневно, даже по воскресеньям".
Однако высокие цены на транспортировку — это только часть проблемы. Другая неприятность, с которой столкнулись нефтяные компании,— нехватка свободных для фрахта танкеров. "Если пять лет назад в Персидском заливе вы сразу находили как минимум десять свободных судов, то сегодня — одно, максимум два",— говорит Джеффри Гетц, консультант нью-йоркской брокерской компании Poten & Partners.
Нехватку нефтяных танкеров некоторые аналитики склонны считать частью общей проблемы нефтяной промышленности, а именно недостаточной развитости ее инфраструктуры. "Сейчас нефтяная отрасль расплачивается за недостаток инвестиций в 90-х годах, сегодня что ни возьми — вышки, перерабатывающие предприятия, транспорт — всюду нехватка мощностей и объемов",— считает аналитик британского банка Barclays Capital Пол Хорснелл. Так, в США за последние 30 лет не было построено ни одного предприятия по переработке нефти. Основные инвестиции в инфраструктуру нефтяной отрасли были сделаны в конце 60-х — начале 70-х годов, когда после взлета цен на нефть нефтяные компании всерьез озаботились обеспечением надежности поставок, строительством нефтепроводов и перерабатывающих предприятий. Затем цены на нефть упали, и вместе с ними резко сократились объемы инвестиций в инфраструктуру отрасли. Построенных в 70-х годах танкеров долгое время было более чем достаточно. "Никто не стремился стать владельцем танкера в 80-90-е, спрос был слабым, а танкеров слишком много — это был не слишком прибыльный бизнес",— говорит Мортен Арнтцен, президент и генеральный директор Overseas Shipholding Group, одного из мировых лидеров по транспортировке нефти.
Резкое увеличение мирового потребления нефти в последние годы застало транспортные компании врасплох. При этом решить проблему в краткие сроки невозможно — между заказом танкера и его доставкой заказчику проходит не менее четырех лет. Помимо этого, в связи с авариями на нефтяных танкерах Международная организация морского транспорта в 2001 году потребовала списать к апрелю 2005 года все танкеры, построенные до 1982 года, а также оснащать все новые танкеры двойным корпусом. Танкеры без двойного корпуса должны быть выведены из эксплуатации до 2010 года. Таким образом, в ближайшие годы флот танкеров сократится примерно на 40%, и условия на нефтяном рынке будут диктовать транспортные компании.