Как было установлено Росавиацией, проблемы пассажирскому A-321 компании S7 Airlines, обледеневшему и едва не разбившемуся 2 декабря после взлета из аэропорта Магадана, создали ветераны. Отправивший самолет в полет выпускающий техник аэропорта Юрий Игонин, проработавший на этой должности 50 лет, не очистил Airbas от снега, который, растаяв и превратившись в лед, нарушил работу датчиков скорости машины. Не менее опытный командир А-321 Михаил Кулагин, проведший за штурвалом почти два года чистого времени, «уронил» лайнер сразу после того, как взялся управлять им вручную, и чудом вывел машину из крайне опасного режима сваливания. В СКР уже заявили, что в качестве причины инцидента будет рассматриваться возможная некомпетентность летчиков и наземного персонала.
Фото: Восточное межрегиональное СУ на транспорте СКР
Фото: Восточное межрегиональное СУ на транспорте СКР
Как установила техническая комиссия, утром 2 декабря, когда А-321 с семью членами экипажа и 202 пассажирами на борту должен был вылетать из Магадана в Новосибирск, погода в колымском регионе была довольно сложной. Метеорологи заявляли о снегопаде, сдвиге ветра, возможной турбулентности и обледенении, однако предполагалось, что все эти явления не будут слишком интенсивными, поэтому аэропорт работал в штатном режиме.
Тем не менее простоявший на летном поле более двух часов перед вылетом в Новосибирск А-321 оказался укрытым толстым слоем снега. Как пояснила Росавиация, в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «никто не имел права выпускать воздушное судно в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических для обеспечения безопасности полета поверхностях присутствовали снежно-ледяные отложения». Такой подход известен как «Концепция чистого воздушного судна», напомнили в ведомстве.
Однако участники подготовки Airbus к полету, вероятно, придерживались другого мнения. Как установила комиссия, «концепцию» проигнорировал опытнейший командир экипажа А-321 56-летний Михаил Кулагин, имеющий общий налет почти 14,5 тыс. часов, а всего полгода назад, как сказано в отчете, «самостоятельно изучивший правила наземной противообледенительной обработки самолетов» и даже успешно сдавший зачет по этой теме.
«Консолидированную позицию» с командиром, как выяснилось, занял и еще более опытный 69-летний выпускающий техник Юрий Игонин, проработавший в магаданском аэропорту «Сокол» 50 лет и получивший за это время все известные в авиации сертификаты и допуски по наземному обслуживанию самолетов.
Как было установлено комиссией, ветераны, в отличие от синоптиков, сочли покрывший лайнер снег не мокрым, а «пушистым», поэтому решили обработать противообледенительной жидкостью только крылья и хвостовой стабилизатор А-321.
С кабины же и фюзеляжа лайнера, по их мнению, шугу и так должно было сдуть набегающим воздушным потоком при разбеге лайнера перед взлетом. Стоит отметить, что так, согласно полученным экспертами материалам видеосъемки в аэропорту, все и произошло. Подчиненные господина Игонина добросовестно обработали хвост и крылья самолета двумя видами противообледенительной жидкости, образцы которой уже были исследованы и признаны соответствующими всем необходимым стандартам.
В 11:42 по местному времени занесенный снегом лайнер разогнался по полосе и уже абсолютно чистый, по данным видеосъемки, ушел в облака. Однако, как показал осмотр машины, произведенный через четыре с половиной часа в аэропорту Иркутска, на самом деле экономия на противообледенительной обработке едва не стала причиной трагедии. Внизу носовой части фюзеляжа приземлившегося самолета эксперты обнаружили плотные непрозрачные ледяные наросты, расположившиеся перед выведенными в этой зоне датчиками угла атаки и приема воздушного давления, передающими в кабину пилотов информацию о скорости летящей машины. Образовались они, как было установлено комиссией, после включения экипажем еще на земле обогрева стекол в кабине: растопленный снег на ее крыше стал стекать по фюзеляжу, снова застывая в его нижней, холодной части и формируя там некое подобие сосулек. Поскольку они частично перекрывали набегающий на датчики воздушный поток, эксперты Росавиации назвали образовавшийся лед барьерным.
Уже через несколько минут после взлета возникшая преграда дала о себе знать экипажу.
Показания о скорости машины, выведенные на приборные панели летчиков, стали разными, автоматика, поддерживающая значения крена и тангажа взлетающей машины, отключилась, и отвечающему за взлет второму пилоту Олегу Балобанову пришлось вынужденно переходить на ручное управление в режиме Direct Mode.
«Началась сильная разнонаправленная болтанка,— рассказал экспертам командир Кулагин.— Было видно, как идет обледенение и на стержне-индикаторе нарастает корка льда, достигшая 3–4 сантиметров. После срабатывания сигнализации Stall (сваливание) я взял управление на себя, потом вернул его второму пилоту, предположив, что не работает командирская боковая ручка управления. Но результатов это не дало: cамолет не управлялся». Второй пилот в своих показаниях отметил нарастающий «гудящий шум», ставший таким громким, что он не слышал даже голоса командира. Господин Балобанов подтвердил, что они поочередно передавали друг другу управление, надеясь таким образом вычислить неисправный джойстик, но самолет все равно реагировал на команды неадекватно — «с запозданием или, наоборот, слишком резко».
О чем говорили летчики, экспертам выяснить не так и не удалось. Дело в том, что память речевого самописца А-321 хранит лишь последние два часа записи, а полет А-321 продолжался четыре с половиной часа, поэтому в распоряжении специалистов оказался не особо значимый для расследования диалог пилотов, состоявшийся уже после того, как они прошли зону Якутска. Зато параметрический самописец дал полную картину едва не произошедшей катастрофы. Как оказалось, летчики, дважды услышав предупреждение о сваливании самолета, решили возвращаться в аэропорт Магадана и даже передали в эфир сигнал бедствия. Однако зайти на посадку в ручном режиме экипаж не смог — командир Кулагин превысил скорость. Сочтя возникшую ситуацию критической, пилоты, как установила Росавиация, начали «двойное» управление машиной, категорически запрещенное руководством по летной эксплуатации. «Это усложнило возвращение самолета в нормальный режим и создало серьезный риск для безопасности полета»,— говорится в заключении.
Совместные действия летчиков, как уже сообщал “Ъ”, привели сначала к интенсивному набору высоты с 1,6 тыс. до 4,6 тыс. метров. Самолет, как показал самописец, более пяти минут шел вверх на запредельных, достигающих 30 градусов углах атаки. Все это время в кабине работала сигнализация, предупреждающая об опасности сваливания, и А-321 в итоге свалился. Еще несколько минут машина интенсивно теряла и набирала высоту, разгонялась и гасила скорость, выполняя при этом энергичные боковые крены. Как рассказали позже бортпроводники, в салоне открывались люки верхних полок и сумки падали в проход, однако все пассажиры рейса вели себя достойно — никто из них даже не обратился за медпомощью.
Тем временем в результате энергичных маневров и действия электрообогрева датчиков приема воздушного давления налипший перед ними барьерный лед, скорее всего, частично отвалился.
Это обстоятельство, по мнению экспертов, дало возможность летчикам стабилизировать полет и сообщить на землю, что борт отправляется в ближайший к Магадану аэропорт Якутска. Как сообщается в отчете, уже в якутской зоне центр управления полетами S7 попросил экипаж по возможности продолжить рейс хотя бы до Иркутска, что и было сделано.
Стоит отметить, что справиться с опасной ситуацией экипажу, возможно, помогла проверка их навыков управления самолетом «в условиях ненадлежащих показаний скорости», проведенная опять же за полгода до инцидента в небе над Магаданом. Командир Кулагин и его помощник Балобанов тогда поуправляли А-321 в режиме Direct Mode на тренажере под руководством пилота-инструктора, сдав экзамены, соответственно, на «хорошо» и «удовлетворительно». В СКР, возбудившем уголовное дело, проверяются версии об ошибках, допущенных пилотами и персоналом аэропорта. Жидкость, которой обрабатывался самолет и которая поначалу вызывала вопросы, признали качественной. Получить комментарии в S7 не удалось.
После выхода материала в пресс-службе S7 Airlines “Ъ” сообщили, что после инцидента на рейсе S75220 авиакомпания провела внеплановый аудит наземного обслуживания в аэропорту Магадана.
Авиакомпания выявила:
- несоответствие местной процедуры противообледенительной обработки международным стандартам и стандартам авиакомпании,
- нарушения в контроле качества противообледенительной жидкости,
- нарушение процесса обучения персонала и обслуживания специализированной техники для противообледенительной обработки ВС.
Так, для обработки рейса S75220 аэропорт использовал 99 литров жидкости вместо требуемых 230 литров, а ее вязкость была ниже нормы, что может приводить к тому, что она хуже удерживается на поверхности самолета.
S7 Airlines направила в аэропорт Магадана требования по устранению этих нарушений и обеспечивает контроль над выполнением корректирующих мер.
Кроме того, S7 провела детальный анализ действующих процедур наземного обслуживания и программ обучения летных экипажей.
В авиакомпании отметили, что в S7 приняты жесткие требования наземного обслуживания самолетов для обеспечения концепции чистого воздушного судна. За противообледенительную обработку самолета отвечают экипаж и сотрудник, ответственный за выпуск воздушного судна,— это представитель наземных служб аэропорта. Если сотрудник, ответственный за выпуск ВС, и командир ВС не приняли согласованное решение о необходимости и методе противообледенительной обработки, то она выполняется в обязательном порядке.
Самолет обрабатывается так, чтобы после обработки, перед взлетом, все критические поверхности были чистыми от любых отложений инея, льда, слякоти и снега. В зимний сезон в авиакомпании проходит более 8000 противообледенительных обработок с полным соответствием данной процедуре. Из них более 500 в месяц — в Сибирском и Дальневосточном регионах.
В компании добавили, что весь ее летный состав прошел внеплановое повторное обучение со сдачей экзамена по выполнению полетов в условиях прогнозируемого и фактического обледенения ВС. В учебную программу для летных экипажей S7 Airlines внесет дополнительные практические тренировки и учебные видеоматериалы по управлению самолетом в сложном пространственном положении.