|
Фора для "Форда"--2 |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Как театр с вешалки, утро с портрета вождя, выпуск иномарок в России всегда начинался с отверточного производства |
Шведская карта
Полное несовпадение позиций Форда и совпра, как тогда именовалось в официальной переписке правительство СССР, было очевидно с самого начала контактов. Русские настаивали на строительстве автомобильного производства в Союзе. Но руководство "Форда" хотело только и исключительно продаж готовой продукции. Пойти на уступки Генри Форд не мог не только из-за желания загрузить собственные производственные мощности. В его отношения с СССР вмешивались совершенно чуждые ему фирмы и корпорации.
Над всеми торговыми и экономическими контактами дамокловым мечом висела проблема собственности американских компаний и страховых фирм, конфискованной большевиками в 1918 году. В числе пострадавших были крупнейшие американские страховые компании, и пойти наперекор их твердой позиции в отношении красной России не мог даже Форд. Однако это обстоятельство ничуть не остужало желания Форда продолжить начатое еще до революции освоение бездонного русского рынка.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Сказав "А" в массовом производстве машин, Генри Форд был вынужден сказать и "Б", поставив их производство в стране большевиков |
Собственно, это было именно то предложение, которого ожидали в Москве. Но как только в марте 1925 года дело дошло до обсуждения деталей проекта, оказалось, что за два месяца он довольно сильно трансформировался. И Довгалевский доложил своему руководству в Наркомат внешней торговли: "Возвращаясь к моему письму о посещении меня сенатором Стендалем по вопросу об организации смешанного Общества для продажи в СССР фабрикатов Форда (автомобили и тракторы), сообщаю, что 24-го с. м. меня посетили два шведа, из которых один, недавно прибывший из Америки, где работал у Форда, с предложением об организации смешанного русско-шведского о-ва с преобладанием советской стороны. Иностранная сторона собирается вложить 500 000 шведских крон.
Я выразил удивление по поводу такого оборота дела, т. к. в разговоре со Стендалем речь шла об участии самого Круппа, причем одним из предложенных мной вариантов была концессия на устройство сборочного завода. Шведы заявили, что с иностранной стороны будет участвовать представитель Форда в Швеции, что сам Форд придерживается сейчас выжидательной позиции и что не исключена возможность его вступления в это дело, если оно обнаружит признаки нормального развития.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Не желая забегать вперед, я все же думаю, что предложение может рассматриваться как серьезное. Ваше возражение о недопустимости ведения переговоров с Фордом через посредников как будто отпадает в виду нового оборота дела: официально речь идет о создании самостоятельного общества".
Москва молчала, а шведы продолжали настойчиво добиваться создания задуманного ими торгового общества: "Во время первоначальных переговоров,— писал в торгпредство один из авторов проекта Олениус,— предполагалось склонить Автомобильную компанию 'Форд' к устройству фабрики в России.
Автомобильная компания 'Форд' тогда заявила, что она согласится на это, как только появится возможность достаточного сбыта в России, и поэтому Автомобильная компания 'Форд' предлагает образовать шведско-русское предприятие с одной из ее агентур, которую она нам и дала.
Для того чтобы организовать такую агентуру для России, самой подходящей формой было бы образование Шведско-Русского смешанного общества, имеющего свое местопребывание в Стокгольме, в котором были бы представлены русские экономические интересы...
Деятельность общества должна состоять из свободной продажи в России и импорта туда тракторов Форда ('Фордзон'), грузовых и выездных автомобилей, а также всех относящихся к ним машин, инструментов и запасных частей".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Американские специалисты на строительстве Сталинградского тракторного завода вместо того, чтобы стать агентами Форда в СССР, рисковали стать агентами Коминтерна в США |
I. Представительство А/О 'Форд Мотор Компани' в Швеции. Сам Форд считает преждевременным выступать в обществе самостоятельно, но если будущее общество обнаружит свою жизнеспособность, то Форд имеет в виду принять непосредственное участие. Представителем Форда в Швеции является Энс Нильсон. Полученные о нем справки рекомендуют его как отличного коммерсанта, энергичного человека, имеющего в Швеции хорошее реноме.
II. А/О 'Свенска Мексике-Америке Линия', Гетеборг.
Это общество является в Швеции первоклассным. В настоящее время дела общества идут хорошо. Основной капитал 8 000 000 шв. кр. (акции оплачены полностью).
Директором-распорядителем этой фирмы является Дан Брустрэм. Сведения о нем характеризуют его как дельного и одного из самых богатых людей Швеции; известно, что благодаря присущей ему осторожности он не принимает участия в ненадежных предприятиях. В предполагаемом обществе Брустрэм имеет в виду принять участие не только как директор указанной фирмы, но и главным образом самостоятельно.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| По договору Форд обязался принимать у себя на обучение советских рабочих и специалистов. Но добровольно взялся приискивать им жилье |
IV. Карл Хедин — инженер, родной брат известного путешественника, писателя и общественного деятеля, хорошо известного в Союзе, Свена Хедина. Карл Хедин связан с фирмой 'Форд'. Есть сведения, что своих больших денег он не имеет, но пользуется известностью как прекрасный организатор и незаменимый коммерческий агент".
Однако из Наркомвнешторга последовал резкий окрик. Замнаркома Б. Стомоняков зарубил предложения шведов на корню: "Сообщаю Вам, что НКВТ не считает целесообразным предложенную Вами организацию смешанного Общества для продажи в СССР фабрикатов Форда ввиду того, что в качестве партнера в этом смешанном Обществе предполагается привлечение не Форда, а его шведских агентов-посредников.
Как известно, Форд работает во всех странах не через свои собственные организации, а при посредстве фирм-агентов, получающих от него единственное представительство на данную страну, при условии гарантии определенного сбыта. Совершенно понятно, что такие фирмы, продавая автомобили или тракторы Форда в СССР, делают на них накидки, и таким образом мы получили бы фабрикаты Форда по более дорогой цене, чем все другие страны, работающие непосредственно с Фордом.
Подобные предложения об образовании смешанных обществ поступали к нам и прежде, через наше Берлинское торгпредство, и были всегда отклоняемы по указанным выше соображениям".
Позиционная война
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Договор о строительстве советского автозавода стал возможен после того, как скептицизм фордовского директора Соренсена (справа) был побежден оптимизмом красного директора Межлаука (слева) |
Но вскоре выяснилось, что заокеанские автостроители и русские большевики не могут обойтись друг без друга. В СССР, по подсчетам Автодора, насчитывалось, включая полную рухлядь, 18 тыс. автомобилей. А заводы Форда были способны выпускать до 8 тыс. машин в день. Никакая другая автомобильная фирма в мире не имела подобного опыта массового производства недорогих автомобилей. И никакая другая страна так не нуждалась в автомобилизации, как СССР.
Оставалось ждать, у кого первого сдадут нервы. Или кого раньше прижмет нужда. Советские наблюдатели с удовлетворением отмечали, как месяц от месяца у "Форда" нарастает число проблем. В 1927 году Форд объявил о начале производства новых моделей легковых "Форд-А" и грузовиков "Форд-АА". Новинки были значительно сложнее прежней фордовской продукции, и для подготовки и переоснащения производства автомобильному королю пришлось остановить свои заводы и уволить подавляющее большинство рабочих.
В начале 1928 года производство возобновилось, но совсем не в тех объемах, что хотелось бы Форду. Как злорадствовала советская печать. Стараясь удержать свою долю рынка, он был вынужден продавать машины вдвое дешевле себестоимости и нес громадные убытки. Он пытался уменьшить производственные затраты, но получалось это не очень-то. Да и машины оказались очень сырыми. Рекламации сыпались одна за другой, и компании приходилось на ходу дорабатывать машины и ремонтировать уже проданные экземпляры. Ко всем прочим бедам в начале 1928 года появились первые признаки приближающейся депрессии. Цены на сельхозпродукцию стали снижаться, и основные покупатели фордовской продукции, фермеры, уже не могли позволить себе покупку новых машин. Известный советский знаток американского автомобилестроения Н. Осинский писал: "В начале года Форд, как известно, заявил, что предполагает в феврале довести выпуск машин до 1 000 штук в день, каждый следующий месяц он будет набавлять по одной тысяче к цифре ежедневного выпуска, стремясь к восьми тысячам, как суточной норме нынешнего года.
Форд должен был выпустить за первое полугодие свыше 380 000 машин, а выпустил на деле 213 500 штук, т. е. только 56% намеченной цифры. Он оказался в марте отставшим от собственных предположений на один месяц и, протоптавшись на месте в апреле, к маю имел отставание от своих предположений уже на два месяца. В результате нет шансов, чтобы Форд к сентябрю 1928 г. довел свою продукцию до 8 000 штук ежедневно, как первоначально намечалось; эта норма будет достигнута, видимо, лишь к концу года. И в интервью, данных в середине лета, фордовские директора говорили уже о начале 1929 года как о моменте достижения наибольшей производительности. Они намечают эту производительность уже в 10 000 штук ежедневно: насчет будущего никому не заказано быть розово настроенным".
И в этот момент СССР нанес Форду очень грамотно рассчитанный удар. В Союзе готовилось строительство тракторного завода-гиганта в Сталинграде. И Форд, естественно, хотел принять участие в этом перспективном проекте. Он даже, забыв о распрях, порекомендовал советским представителям действительно лучшего в Штатах проектировщика предприятий — фирму Альберта Канна, который строил и фордовские заводы. По задумке Форда, Канн должен был внушить русским, что технологию производства тракторов и оборудование нужно покупать только у Форда. Однако решение о партнере было принято. Им оказалась совсем другая американская фирма — "Интернешнл Харвестер".
Тем временем трудности в американской экономике продолжали нарастать. Но идти на поклон к русским Форд не мог. Он был едва ли не последним независимым автомобильным магнатом, который даже в самые трудные времена не сдался на милость банкирам. Но деньги были очень нужны. Причем не только Форду. Куда более крупная компания — "Дженерал Электрик" объявила, что готова заключить договор с советским правительством. Теперь Форда никто не смог бы обвинить в том, что, договариваясь с Советами, он попирает права ограбленных большевиками страховых компаний. Оставалось только найти способ объявить о капитуляции, сохраняя лицо. И Форд его нашел, а советское руководство ему подыграло. В том же 1928 году в советской печати появилось письмо дирекции компании "Форд" к советскому народу.
"Перед СССР стоит такая же задача, какая стояла перед Соединенными Штатами Северной Америки в начале XX века, когда у нее хорошие мостовые были только в крупных городах. Дороги же в сельских местностях, за исключением Новой Англии и небольшого количества шоссе, были отвратительны и после дождя совершенно непроходимы. Необходимость в хороших дорогах была общепризнана, но тогдашний фермер никак не хотел согласиться с тем, что хорошая дорога требует денежных затрат. Иногда фермеру разрешали вместо уплаты специального дорожного налога производить работы по починке дороги — в результате чего починки были очень незначительны и поверхностны. Говорили даже в шутку, что после таких починок дороги становились хуже, чем до ремонта. Незнание основ дорожного строительства и нежелание затратить на это средства позволили долгое время удержаться в САСШ конной тяге.
С появлением автомобиля, который увлек фермера так же быстро, как и городского жителя, отвратительное состояние дорог стало очевидным, так же очевидной стала и необходимость их улучшения. Вскоре фермер пришел к убеждению, что автомобиль создал для его существования новый мир. Радиус рынка сбыта его товаров значительно расширился, и его жизнь стала менее замкнутой. (Американские фермеры живут не в селениях, а большей частью на изолированных хуторах на далеких расстояниях друг от друга. Это особенно часто встречается на западе САСШ, где ближайший сосед часто находится на расстоянии 40 миль.)
Первый автомобиль, в особенности автомобиль Форда, был рассчитан на скверные дороги: он был многосильный, легкий и на высоком ходу. Автомобиль Форда проходил по местностям, где не было никаких дорог, и открывал таким образом новые земли. Дороги следовали за автомобилем. В особенности это относилась к Соединенным Штатам и Южной Америке.
Совершенно очевидно, что транспорт для такой огромной страны, как Советский Союз, является вопросом жизненным. Не говоря о всяких других областях применения автотранспорта, следует особенно отметить роль автотранспорта в доставке сельскохозяйственных продуктов городским жителям. В такой огромной стране, как СССР, с таким разнообразием народностей, только автомобиль в состоянии связать их друг с другом. И на примере Америки это убедительнее всего видно.
Возможность участия американской промышленности в автомобилизации СССР — вопрос сложный. Мы еще не вполне освоились с существующими в СССР законами и обычаями, и возможно, что по этой причине мы ждем от СССР первого шага. Естественно, что Компания Форда и много других автомобильных фирм очень заинтересованы в развитии автомобилизма в СССР.
И м-р Форд уже несколько раз посылал специальные комиссии для изучения обстановки, хотя работа этих комиссий относилась главным образом к тракторам 'Фордзон'. Мы совершили очень много сделок через посредство нашего единственного русского покупателя — Амторга.
Логически ясно, что Америка является страной, которая в состоянии снабжать СССР автомобилями. Американские автомобили большею частью многосильны и приспособлены к работе в сельских условиях, где дороги очень плохи.
Америка — та страна, которая должна снабжать СССР автомобилями, так как только в Америке они производятся в количествах, достаточных для удержания цен на уровне, при котором автомобили дойдут до населения.
Одно из двух: или существующие в СССР ограничения торговли не способствуют развитию автотранспорта, или иностранцы плохо информированы, как это не раз бывало в отношении СССР, и по этой причине они до известной степени боятся затеять в СССР предприятия большого масштаба".
Практически то же прозвучало и в ответах Форда на вопросы корреспондента "Нью-Йорк Таймс", опубликованных в том же 1928 году. "Это величайшая смелость,— говорил Форд.— Я не могу предложить другого сравнения, говоря о создании автопромышленности на девственной почве. Я не вижу причин, почему русские не могут производить автомобили так же хорошо, как другие".
В России лесть Форда услышали, но оценили куда ниже, чем он хотел бы.
Капитуляция полная, но не безоговорочная
Форд получил из Москвы предложение начать новые переговоры о строительстве автозавода в СССР. Однако советские представители вновь выставили достаточно жесткие условия. Форд должен был построить предприятие на собственные средства в то время, когда его собственное финансовое положение было далеко не лучшим. А чтобы автомобильный король Америки не расслаблялся, одновременно велись переговоры и с "Дженерал Моторс".
Но, как писал дипломатический агент НКИД СССР в Соединенных Штатах Б. Сквирский в свой наркомат в феврале 1929 года, "позиция, занятая Фордом в отношении способа инвестирования денег для постройки завода, делает соглашение очень трудным".
Однако загвоздка была не только в отсутствии у Форда свободных средств. По расчетам советских хозяйственников, стране требовался завод, выпускающий 100 тыс. машин в год. Для Форда же такое производство было слишком маломощным. А "Дженерал Моторс" бралась оборудовать завод только на 12,5 тыс. машин в год.
Дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как советских переговорщиков возглавил заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук. Вернувшись из-за океана с подписанным договором, он так описывал свой трудный, но закономерный успех: "Советская комиссия, которую я возглавлял, натолкнулась в начале своих переговоров на ряд затруднений. Дело в том, что американские деловые круги были слабо осведомлены о положении нашего рынка и о наших производственных возможностях. До сих пор есть американцы, путающие Москву с Ленинградом.
Нужно, впрочем, отметить, что владельцы автомобильных предприятий САСШ вообще не имеют достаточно ясного представления о заграничных рынках.
Только в последние 3-4 года американские автомобильные фирмы почувствовали необходимость в резервном заграничном рынке и стали осведомляться о положении дел в тех или иных странах".
Суть договора, как рассказывал Межлаук, заключалась в следующем: "По договору с Фордом мы получаем право на использование всех без исключения патентов как имеющихся, так и будущих, а также право на ознакомление с методами производства на американских предприятиях Форда.
Форд обязался изготовить для нас проекты автозавода и временных сборочных мастерских. Со своей стороны мы передаем Форду все наши патенты на усовершенствования, которые могут иметь место на заводах, производящих его машины.
Форд уверен, что существующая в СССР система рабочего изобретательства и технический уровень нашего инженерства вполне обусловливают усовершенствование автомобильного производства на советских заводах".
Как считал Межлаук, "к выполнению заключенного с нами договора фирма 'Форд' приступила с величайшей готовностью": "Для помощи прибывшим в САСШ нашим инженерам, которым поручена разработка проекта автозавода, Форд выделил лучшие инженерно-технические силы. Наши инженеры были поселены в Детройте, им было предоставлено прекрасное помещение для проектировочных работ непосредственно на заводе Форда. Предусмотрительное отношение и любезность к нашим инженерам доходит до того, что фирма Форда принимает на себя заботы о приискании для них частных квартир".
Однако самым забавным было то, как стороны объяснили свой долгий путь к подписанию договора: "По мере развития внешнеторговых сношений СССР в Сев. Амер. Соед. Штатах постепенно стала нарастать волна большого интереса и к нашей стране. Однако информация, которую американские деловые круги получали в Европе о СССР, была неверной.
В силу законов конкуренции Европа снабжала Америку совершенно фальшивой информацией о нашей стране, целью которой было отпугнуть американцев от сношений с Советским Союзом и тем самым использовать все возможности на колоссальном советском рынке для себя".
Собственно, Форд в результате сделки тоже не оставался внакладе. За помощь в строительстве завода он должен был получить $30 млн. В эту сумму включалась и покупка советской стороной "авточастей на сумму, соответствующую стоимости 74 тыс. полных комплектов в течение четырех лет. В первый год мы покупаем у Форда 6 тыс. полных комплектов, во второй на сумму, равную стоимости 20 тыс. комплектов, в третий и четвертый на сумму, равную стоимости 24 тыс. комплектов".
Совместная комиссия приступила к осмотру места, намеченного советским правительством для строительства автозавода. Как писала советская пресса, Нижний Новгород был выбран по следующим причинам:
"1. Значительная отдаленность Нижнего Новгорода от границ.
2. Близость к уральским источникам сырья.
3. Географические удобства, вытекающие из расположения его на самой большой водной магистрали — Волге.
4. Наличие достаточного контингента рабочей силы.
5. Незагруженность местного железнодорожного узла.
б. Необходимость равномерного распределения крупных заводов по стране и равномерной индустриализации разных районов".
Ничто, казалось, не могло омрачить сотрудничества, к которому "Форд" и СССР шли так долго и трудно. Но так только казалось.
(Окончание следует)