В Минтрансе обдумывают возможность разрешить лизингодателям при регистрации самолетов в авиарегистре РФ решать связанные с ними споры в любом международном суде. Сейчас по закону рассматривать конфликты может только российский арбитраж. Юристы отмечают, что для этого могут потребоваться поправки к Гражданскому кодексу и, возможно, признание самолетов движимым имуществом. Эксперты же полагают, что такой шаг вряд ли повысит привлекательность госреестра до уровня регистраторов Ирландии или Бермуд, поскольку не решает основную проблему — снижение ликвидности зарегистрированных в нем самолетов.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
По данным “Ъ”, Минтранс предложил рассмотреть целесообразность исключения из ст. 38 Арбитражного кодекса РФ нормы о том, что судебные споры о правах на воздушные суда (ВС) должны рассматриваться по месту государственной регистрации самолетов. Сейчас подобные дела для самолетов, зарегистрированных в госреестре РФ, рассматривают только российские суды. Ведомство поручило Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта направить «конкретные предложения» по изменению этой нормы, следует из протокола совещания по повышению конкурентоспособности госавиарегистра от 6 октября (есть у “Ъ”). Также Росавиация 29 ноября направила в авиакомпании письма с просьбой собрать предложения своих лизингодателей о «необходимых условиях для регистрации ВС» в госреестре (есть у “Ъ”).
Запрет регистрировать ВС в реестрах иностранных государств коснется самолетов, ввезенных с 2023 года. По оценкам Росавиации, из 1 тыс. эксплуатируемых в РФ самолетов более 700 зарегистрированы в бермудском и ирландском реестрах.
70 процентов
эксплуатируемых в России самолетов зарегистрированы в реестрах Ирландии и Бермудских островов, по данным Росавиации.
Как сообщили “Ъ” в ГТЛК, та совместно с авиакомпаниями направила в Росавиацию предложения, «нацеленные на корректировку нормативно-правовых актов и позволяющие повысить привлекательность госрегистра и сохранить ликвидность активов». Суть предложений в ГТЛК не раскрыли, уточнив, что «в настоящий момент существует ряд сложностей, связанных с нормативным регулированием отрасли». Другие лизингодатели от ответов воздержались.
Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях отмечают, что неоднократно высказывались против обязательной госрегистрации самолетов: ликвидность таких самолетов на вторичном рынке неизбежно упадет, поскольку российские правила эксплуатации и поддержания летной годности не гармонизированы с международными (см. “Ъ” от 14 мая). По их мнению, предложение о подсудности, хотя и «беспрецедентное», вряд ли принципиально повысит привлекательность госреестра. В Минтрансе не прокомментировали ситуацию, но, по словам источника “Ъ” в ведомстве, «обсуждение и сбор предложений продолжаются».
Отсутствие правила об исключительной компетенции российских судов может стать одним из положительных факторов для лизингодателей, отмечает руководитель практики морского и транспортного права адвокатского бюро ЕПАМ Алексей Карчемов.
Юрисдикционная оговорка, по его словам, относится к одним из тех положений контракта, к которым стороны относятся особо трепетно, и замена императивного предписания предоставлением сторонам права выбора позволит более гибко подходить к этому вопросу. Снятие ограничений будет выгодно лизингодателю практически в любой ситуации. «Примером может послужить любой спор о праве собственности на недвижимость»,— говорит он. Действующие в РФ императивные нормы по исключительной подсудности в отношении воздушных судов не имеют аналогов в мировой практике, соглашается управляющий партнер Debevoise & Plimpton Алан Карташкин.
В других юрисдикциях гораздо больше гибкости, и обычно стороны сами определяют в договорах лизинга, в каких судах будут регулировать споры. Однако предложение может создать правовую коллизию, если не повлечет за собой поправок к Гражданскому кодексу, который относит самолеты к недвижимому имуществу. «Логично было бы пойти дальше и признать их движимым имуществом, как это принято в большинстве юрисдикций мира»,— полагает юрист.
В РФ, по оценке господина Карташкина, «довольно слабая» практика применения Кейптаунской конвенции (о международных гарантиях в отношении «подвижного оборудования»). Поэтому в случае банкротства перевозчика процедура истребования и вывоза самолетов из РФ для иностранных владельцев все еще может быть обременена ограничениями, которых нет в других странах.
«В случае активного противодействия оператора в РФ собственник не сможет вылететь из режимных объектов, которыми считаются аэропорты, без получения большого числа разрешительных документов»,— заключает он.
Среди других опасений, которые тормозят признание госреестра на международном рынке, эксперт называет снижение остаточной стоимости самолетов после эксплуатации в госреестре (см. “Ъ” от 30 сентября). По мнению господина Карташкина, «формирование репутации и повышение доверия» в области продления и поддержания летной годности в РФ будут иметь большее позитивное воздействие, чем изменение норм подсудности, хотя и потребуют гораздо более продолжительной и последовательной работы.