|
Формула минус один |
 |
| Фото: AP |
| Ряд ближневосточных инвесторов выражали готовность купить команду Jaguar. Однако условия, предложенные шейхами, оказались настолько невыгодными, что сделка не состоялась |
Jaguar не выдержал роскоши
"Формула-1" существует 53 года, и за это время не раз одни команды ее покидали, другие приходили. Но никогда это не оказывало сколько-нибудь значительного влияния на состояние дел во всей серии в целом. Из свежих примеров можно вспомнить крах Prost, созданной на базе Legier и свалившейся под бременем долгов. Владелец "конюшни" великий гонщик Алан Прост оказался весьма посредственным бизнесменом и управленцем. К 2003 году он благополучно завалил очень хорошо начинавшийся проект, наделав долгов на $30 млн. Сумма не бог весть какая, но даже этих денег в команду Алана Проста никто вложить не пожелал. В том же году разорилась еще одна команда — Arrows. И тоже из-за недостаточного профессионализма своего владельца — Тома Уокиншоу.
Очень хотелось бы списать крах Jaguar на те же причины, что и в случаях с Prost и Arrows. Но, к сожалению, не получится. Ведь это первый в истории случай, когда прекращает существование заводская команда, принадлежащая не какой-нибудь фирме, изготавливающей несколько тысяч дорогущих суперкаров в год, а одному из крупнейших концернов мира — Ford, финансовые ресурсы которого, казалось бы, практически безграничны.
Однако и для такого гиганта расходы на "Формулу-1" оказались непозволительной роскошью. Хотя справедливости ради надо отметить, что на команду Ford тратил не так уж и много: в этом сезоне бюджет Jaguar составил примерно $170 млн. Дело в другом. Выделяемых денег хватало ровно на то, чтобы поддерживать команду на плаву. Если же Ford захотел бы создать конкурентоспособную машину и нанять классных пилотов, пришлось бы увеличивать бюджет в разы. От $350 млн и до бесконечности. Ведь, по некоторым данным, бюджет Ferrari в этом году превысил $600 млн.
В Ford, прикинув, во что обойдется вывод Jaguar на более высокий уровень, решили вообще отказаться от "Формулы-1". Тем более что неудачи Jaguar в гонках весьма негативно сказывались на самом имидже марки, и так пострадавшем после того, как она попала в руки изготовителей массовых автомобилей.
Теперь команда Jaguar выставлена на продажу. В лучшем случае, если очень сильно повезет и будет найден покупатель, она лишь прекратит свое существование под этим именем. В худшем и наиболее вероятном — исчезнет вообще.
На прошлой неделе Ford уже отверг две заявки от потенциальных покупателей. По сообщениям британских СМИ, на команду претендовали компания Red Bull и консорциум неких ближневосточных инвесторов. Однако, по всей видимости, их условия оказались настолько невыгодными, что команду дешевле просто ликвидировать. Возможно также, что никто с предложением о продаже команды на Ford не выходил вовсе и все эти разговоры — только желание подтолкнуть потенциальных покупателей к большей активности. Впрочем, маловероятно, что это сработает. В случаях с упоминавшимися уже Prost и Arrows тоже говорили о неких инвесторах, якобы готовых спасти команды от краха. Но ни разу дело дальше разговоров не пошло.
Уход Ford из "Формулы-1" тем более неприятен, что одновременно с командой Jaguar руководство концерна решило избавиться и от компании Cosworth — традиционного поставщика двигателей для маленьких команд. Как сообщил вице-президент Ford Ричард Перри-Джонс, определенный интерес к покупке Cosworth есть. "Но я все же не могу гарантировать, что ее удастся продать. В противном случае мы будем вынуждены просто ликвидировать Cosworth, равно как и команду Jaguar",— заявил Ричард Перри-Джонс.
Без мотора
 |
| Фото: AP |
| В скором времени единственным применением для машин Minardi может стать их использование в качестве гоночного "такси" |
В идеале, конечно, могут еще найтись какие-нибудь спасители Jordan и Minardi. Босс первой, Эдди Джордан, вроде как вел переговоры с владельцем команды Arden, выступающей в менее престижной "Формуле-3000",— Кристианом Хорнером. Стороны якобы даже пришли ко взаимопониманию. Но теперь, когда на рынок выброшен гораздо более конкурентоспособный Jaguar, никто не может поручиться, что Эдди Джордану удастся продать свою "конюшню".
Что до Minardi, то его покупать вообще никто не желает. И единственное, на что может рассчитывать эта команда, так это на помощь итальянского правительства. Президент влиятельного Итальянского автомобильного клуба Франко Люччези, вхожий в правительственные круги, пытается пробить для Minardi субсидии из бюджета министерства инновационных технологий. Но получится ли это у него, сказать трудно.
Проблемы Jordan и Minardi усугубляются еще и тем, что фактический владелец "Формулы-1" Берни Экклстоун на прошлой неделе, по сути, отказался от дальнейшей финансовой поддержки этих команд. За счет нее они во многом и держались. "Если в чемпионате останется 7 команд и каждая выпустит по третьей машине, на трассе будет 21 конкурентоспособный автомобиль. Не будет уже того разброса в классе, что существует сейчас. Надо быть готовыми к тому, что мы лишимся нескольких команд. И вообще, я не понимаю, почему я должен платить за то, чтобы две слабые команды оставались на плаву. Пусть кто-нибудь другой этим занимается",— заявил господин Экклстоун.
Копейки для Ferrari
 |
| Фото: AP |
| Крах Jaguar ставит под сомнение возможность продажи Jordan новым хозяевам |
Когда в договоре прописывалось такое положение, никто, видимо, не допускал, что ему в итоге придется следовать. Команд, как уже упоминалось, было 12, и в "Формуле-1" не было таких серьезных финансовых проблем. Но теперь все иначе, и желающих тратить лишние деньги на дополнительный автомобиль нет. И вряд ли таковые появятся. Ведь даже Ferrari жалуется на то, что расходы на содержание команды превысили все мыслимые пределы. Недавно глава Ferrari (по совместительству вице-президент FIAT) Лука ди Монтеземоло заявил, что если Берни Экклстоун не согласится щедрее делиться доходами от "Формулы-1", то он просто уведет команду из чемпионата.
Все по тому же договору о согласии команды получают 47% от денег, вырученных от продажи прав на телетрансляции гонок. А хотели бы получать как минимум две трети. Кроме того, они претендуют на долю от прибыли, которую приносят продажа билетов на гонки и реализация рекламных площадей на автодромах. Сколько дает реклама, доподлинно неизвестно, а вот сколько приносит билетная программа, прикинуть несложно. При средней посещаемости этапов Гран-при в 110 тыс. человек и средней цене на билеты в $100 получается за 17 этапов $187 млн. Казалось бы, сумма для "Формулы-1" непринципиальная. Но так было раньше. И именно потому, что эти деньги погоды для команд не делали, Берни Экклстоуну и удалось выторговать себе контроль над ними. Однако теперь даже эти копейки командам очень бы пригодились.
А сколько букв?
В общем, в очередной раз встает вопрос о срочном сокращении расходов в "Формуле-1". Попытки хоть как-то их снизить предпринимаются уже давно. Президент FIA Макс Мосли не раз предлагал соответствующие меры. Тут и увеличение обязательного срока службы моторов от двух до шести гонок (сейчас одного двигателя хватает на один гоночный уикенд), и переход с трехлитровых V10 на восьмицилиндровые моторы объемом в 2,4 л, и жесткие ограничения на использование разного рода электронных вспомогательных систем. Кроме того, предлагается ввести правило, по которому все команды будут использовать одинаковые покрышки, что должно избавить их от необходимости постоянно тестировать резину (сейчас до 70% расходов команды несут именно во время тестов). Но так уж получается, что команды, сначала встречая предложения FIA с энтузиазмом, потом принимаются потихоньку их "затирать". В результате разговоров много, а дела мало.
Причина такого положения вещей кроется, по всей видимости, все в том же договоре о согласии. Ведь он фактически устанавливает в "Формуле-1" троевластие. Ни одна из сторон, его подписавших, не в состоянии принять какое-либо важное решение самостоятельно. Разве что FIA может менять регламент гонок в случаях, когда речь идет о безопасности пилотов или зрителей. В остальном полный разброд и шатание. Те же команды всякий раз, прежде чем даже предложить какие-то изменения, должны достигать консенсуса друг с другом. А интересы у них у всех разные.
И дальше может стать еще хуже. Дело в том, что на прошлой неделе о себе напомнили три банка — Lehman Brothers, JP Morgan Chase и Bayerische Landesbank. В 2002 году им достался 75-процентный пакет акций холдинга SLEC, зарегистрированного на имя жены Берни Экклстоуна Славки (название компании составлено из первых двух букв имени и фамилии супруги магната), за которым закреплены все коммерческие права "Формулы-1" на следующие 98 лет. Банкирам эти бумаги перепали вследствие краха Kirch Group, босс которой Лео Кирх и купил их у Берни Экклстоуна в качестве покрытия задолженности в $1,6 млрд. Комизм ситуации заключается в том, что господин Экклстоун, оставив у себя всего 25% бумаг, загадочным образом сохранил все рычаги управления "Формулой-1" и контроль над финансовыми потоками. Это в принципе ни для кого не секрет. Так что неудивительно, что бумаги, принадлежащие банкам, почти ничего не стоят. Они их и продать за приличную сумму не в состоянии, и от доходов "Формулы-1" они тоже ничего не получают. Такой вариант банкиров не устраивает, и теперь они будут судиться с Берни Экклстоуном за контроль над серией.
Мертвый, но живой
Что интересно, к тому моменту, как судебная тяжба закончится, и Берни Экклстоун, и банки могут оказаться владельцами, скажем так, пустышек.
Тут надо напомнить о группе Grand Prix World Championship (GPWC), в которую в 2001 году объединились автоконцерны из числа тех, что частично или полностью контролируют команды "Формулы-1": Ferrari, DaimlerChrysler, Renault, BMW и Ford (участие последнего теперь, естественно, под вопросом). Компании, будучи недовольными тем, как распределяются средства в "Формуле-1", грозили увести свои команды в новый чемпионат. Называлась даже дата запуска альтернативной "Формуле-1" серии — 2008 год. То есть как раз после истечения нынешнего договора о согласии.
Впрочем, в декабре прошлого года сторонам вроде бы удалось снять напряженность. Тогда между исполнительным руководством SLEC и автопроизводителями был заключен так называемый меморандум понимания. "Мы обеспечили надежное будущее 'Формулы-1',— сформулировал смысл этого документа Берни Экклстоун.— Теперь за финансовую стабильность серии можно не волноваться".
Впрочем, меморандум так и остался ни к чему не обязывающим документом, что, конечно, никак не устраивает автоконцерны. И тот же Лука ди Монтеземоло заметил, что если кто-то полагает, что GPWC мертва, то он очень сильно ошибается.
Парадоксальность ситуации заключается в том, что в случае краха Minardi и Jordan в чемпионате мира останется только три команды, не входящие в GPWC. При этом одна из них, Toyota, сама является заводской, а вторая, Sauber, по сути, является фарм-клубом Ferrari — машины австрийской "конюшни", настолько похожей на прошлогоднюю версию автомобилей "Скудерии", что ее даже прозвали Ferrari Light. Иными словами, обе команды могут пойти вслед за GPWC. И тогда остается один BAR, который привлечь на свою сторону тоже не проблема: не будет же команда гоняться сама с собой.
Итак, получается, что GPWC в случае, если в "Формуле-1" станет на три команды меньше, почти ничего не придется делать, чтобы, как и планировалось, в 2008 году запустить собственную гоночную серию. Надо просто не подписывать новый договор о согласии.
АФСАТИ ДЖУСОЙТИ