директор стратегического планирования развития группы компаний "Волготанкер"
"Причина подорожания фрахта — экономический рост в Китае"
— С чем связано падение перевозок российских грузов, в частности нефти, отечественными пароходствами?
— Советский морфлот перевозил до 70% экспортных грузов, потому что в стране была судоходная политика. В чем состоит судоходная политика любого государства? В том, чтобы обеспечить своей судоходной компании доступ к своему собственному грузу. То есть правительство России должно принять такие меры, которые дали бы возможность отечественным судоходным компаниям получить доступ к перевозке грузов. Грузов у нас много, но получить к ним доступ мы не можем. У нас нет никаких законодательных основ, по которым российская компания могла бы получить российский груз для перевозки. И если вы сейчас спросите кого-нибудь из тех, кто ведет переговоры о вступлении в ВТО, они скажут: "И не надо этого". Все время существования Советского Союза конкуренты из западных стран говорили: "Вам это не надо". Потому что у них своего флота достаточно.
— Как можно обеспечить этот доступ, особенно в рыночных условиях?
— Законодательно доступ обеспечивается, я бы сказал, очень просто. Во-первых, ряд российских нефтяных месторождений разрабатываются на условиях соглашения о разделе продукции (СРП). В СРП говорится о том, что около 70% всех материалов, которые используются в нефтедобыче, должны быть приобретены у российских предприятий. Туда нужно вписать, что и перевозить хотя бы половину добываемой нефти должны суда, которые контролируются отечественными судовладельцами или ходят под российским флагом. Во-вторых, у каждой страны есть стратегия развития. В нее должны быть включены и стратегические грузы для обеспечения экономической безопасности страны. Поэтому если бы мы законодательно могли утвердить, что для России стратегическими грузами являются нефть и нефтепродукты, зерно, удобрения, еще какие-то, и хотя бы обозначили какой-то процент, но не больше 50%, который должен перевозиться российскими судами, проблема была бы решена. Такая практика существует в других странах, вот, например, в Америке перевозки всех грузов гуманитарной помощи контролируются правительством.
— Вернемся к морским перевозкам нефти. Существует ли сейчас в мире дефицит танкеров для ее транспортировки?
— Дефицита танкеров нет. Несмотря на то что из всей потребляемой в мире нефти до 60% перевозится морем, флота для перевозки достаточно. Судоходный рынок развивается по не совсем правильной синусоиде. Периодами в восемь-десять лет. Бурный спрос на танкеры и вообще на все суда начался в 2000 году. Есть две причины, которые повлияли на этот рынок в последнее время. Это в первую очередь война в Ираке и, самое главное, это сумасшедший рост производства в Китае — ежегодный прирост 15-17%. И все моментально бросились заказывать флот. Сейчас весь нефтяной танкерный флот рассчитан на 315 млн тонн, а заказано уже 27% от существующего. Сумасшедшая цифра, потому что обычно, если флота заказано в районе 3% от существующего, этого достаточно для того, чтобы обеспечивать перевозки.
Как только экономический рост Китая затормозится, спрос сразу упадет. Рынок должен остановиться на какой-то нормальной отметке прибыли где-то в 20%. Те суда, которые сейчас зарабатывают $70 тыс. в сутки, будут зарабатывать не более $30 тыс.
Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-РЫЖКИН