морской транспорт
В прошлом году российские судоходные компании перевезли менее 19 млн т экспортной нефти и нефтепродуктов, что составляет лишь 8,6% от нефтяных экспортных поставок России, осуществляемых морем. Зато транспортники заметно преуспели в работе на мировом фрахтовом танкерном рынке — доля иностранных грузов в их перевозках превышает 80%. В Минтрансе считают, что такой дисбаланс — временное следствие экономики переходного периода. В судоходных же компаниях уверены, что ситуация не изменится без соответствующей госполитики.
Слишком много судов
Говоря о нынешнем состоянии российского торгового мореплавания, принято сравнивать его с тем, что было в советском прошлом. Бурный рост в отрасли начался в 60-х годах. Ежегодный прирост грузоподъемности в то время составлял 1-1,5 млн т. В итоге объем перевозок грузов внешней торговли собственным флотом достигал 65-70%, а вся отрасль ежегодно зарабатывала более $2,5 млрд.В новой России ситуация изменилась. Глава Федерального агентства морского и речного транспорта России Вячеслав Рукша констатирует, что в начале 90-х годов произошел "всеобщий провал по грузовой базе, связанной с экспортно-импортными перевозками". "Получился своеобразный диссонанс,— говорит господин Рукша.— Вначале было много груза и, следовательно, много флота, потом груз исчез, а флот остался. И большинство пароходств начали ориентироваться на международный рынок". Цифры тоже стали скромнее, в прошлом году российские судоходные компании перевезли по всем видам плавания — каботаж и загранплавание — только 23,3 млн т грузов и заработали на этом $220,9 млн, с учетом бербоут-чартера — $236,5 млн.
Отметим, что провал произошел не только в целом по грузовой базе, но и по номенклатуре перевозимых грузов. В 2003 году грузооборот российских портов составил 285,7 млн т, из них больше половины — 153,5 млн т — пришлось на наливные грузы, то есть на нефть и нефтепродукты. Нефтянка же дала и самый большой прирост перевалочной транспортировки через порты России — 17,6% по сравнению с 2002 годом.
Слишком много нефти
Пароходства, как и порты, переориентировались на нефтяные перевозки. Из четырех крупнейших российских судоходных компаний — "Совкомфлот", "Новошип", Приморское (ПМП) и Дальневосточное (ДВМП) морские пароходства — только последнее специализируется на перевозках сухих грузов в контейнерах. Все остальные приоритетным направлением считают нефтяные перевозки, что следует, в частности, из квартальных отчетов компаний.Логика их собственников и менеджеров вполне проста и понятна. Во-первых, мировой фрахтовый танкерный рынок на подъеме. По данным Clarkson Research Studies, в 2004 году танкеры типа Suezmax (дедвейт 150 тыс. т, или 1 млн баррелей) при себестоимости перевозок в $15 тыс. зарабатывают в среднем $31-45 тыс. в сутки в тайм-чартерном эквиваленте. Танкеры типа Aframax (100-110 тыс. т) при себестоимости перевозок порядка $12 тыс. зарабатывают в среднем $27 тыс. в сутки. Супертанкеры вроде VLCC (300 тыс. т, или 2 млн баррелей) при себестоимости в $20 тыс. — около $60 тыс., тогда как еще два года назад они могли заработать не более $23 тыс. в сутки.
Во-вторых, экономика России ориентирована на экспортно-нефтяную составляющую. Валовая сумма фрахта за перевозку российской нефти и нефтепродуктов на экспорт в 2003 году составила, по экспертным оценкам, около $3,5 млрд.
Как ни странно это может показаться на первый взгляд, но российские пароходства получили от этой суммы весьма незначительную часть. Дело в том, что от всего объема нефтяного морского экспорта, составившего в 2003 году 211,6 млн т, отечественные пароходства перевезли только 8,6%, из них судами под российским флагом — вообще около 4,1%. Флот большинства российских судовладельцев давно, как известно, ходит в основном под "удобными" флагами Либерии, Панамы и Кипра. Отношение самих судоходных компаний к этому факту неоднозначное: от сожаления и недовольства до спокойствия — их доходы в общем-то находятся на приличном уровне опять-таки из-за ориентации на мировой рынок, где российские судоходные компании вполне конкурентоспособны. Основными конкурентами "Новошипа" на рынке морских перевозок являются американская General Maritime Corporation, вторая компания в мире по флоту среднетоннажных танкеров (дедвейтом 100-150 тыс. т), OMI Corporation (США), Premuda Spa (Италия), Torm (Дания), греческие Thenamaris Ships Management, Minerva Marine, Tsakos Shipping, Pleiades Shipping, Eletson. ПМП конкурирует с китайскими судоходными компаниями на Дальнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, Грузинским пароходством в Европе и Америке, финскими судоходными компаниями в Арктике. В Мурманском морском пароходстве (ММП) среди своих конкурентов в каботажных перевозках по наливным грузам называют кипрский Transcom.
Потенциальные возможности увеличить перевозки отечественной нефти у российских пароходств есть. По данным на февраль этого года, например, суммарный флот "Совкомфлота", "Новошипа", ПМП, "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера" и ММП состоял из 155 единиц танкеров общим дедвейтом более 8 млн т. К тому же, по оценке Минтранса, с учетом действующих контрактов и предконтрактных соглашений в ближайшие три года может быть введено в эксплуатацию новых судов общим дедвейтом 3,4 млн т.
Кризис через три года
Мнения экспертов по поводу того, является ли низкая степень участия российского флота в перевозках российской нефти проблемой, которую нужно решать, заметно расходятся. "У пароходств и нефтяных трейдеров интересы чисто коммерческие. И ни у тех, ни у других нет задачи перевозить какой-то определенный груз,— говорит директор по развитию бизнеса компании Argus Media Михаил Перфилов.— Нефтяной компании все равно, кого фрахтовать — 'Совкомфлот' или греческое судно. Фрахтуется любое судно, которое более выгодно в определенный момент". "Из практики общения с представителями российских нефтяных компаний выясняется, что им в принципе все равно, кто повезет их груз. Лишь бы обеспечивались сохранность и качество перевозки, а ставка фрахта не превышала существующего уровня на международном рынке",— подтверждает гендиректор ПМП Сергей Поправко.Помощник президента "Новошипа" Валерий Палий, по оценке которого вообще до 95% экспортируемой морем российских нефти и нефтепродуктов перевозится иностранными судами, говорит, что причина такого положения известна: продажа основных объемов экспортных грузов на условиях FOB (продажа без доставки, в отличие от условий CIF, включающих в себя доставку и страхование), неблагоприятный налоговый и таможенный режим для отечественных судов в российских портах, отсутствие четкой и эффективной госполитики в области поддержки отечественных судовладельцев. "Образуется своего рода порочный круг,— считает господин Палий.— Российские экспортеры продают экспортные грузы на самом коротком плече на условиях FOB, иностранные покупатели фрахтуют под него 'свой' тоннаж, а иностранные судовладельцы, в отличие от российских, получают хороший бизнес". По мнению директора стратегического планирования развития группы компаний "Волготанкер" и экс-главы "Совкомфлота" Вадима Корнилова, советский морской флот перевозил до 70% экспортных грузов, потому что была судоходная политика. "В чем состоит судоходная политика любого государства? В том, чтобы обеспечить своей судоходной компании доступ к своему собственному грузу",— говорит он. По мнению господина Корнилова (см. интервью c ним на этой же странице), это можно и нужно сделать законодательно. Например, в договорах о совместном разделе продукции прописать норматив, по которому до 50% грузов перевозилось бы российскими компаниями.
В Минтрансе с упреком согласны, но лишь отчасти, и к столь радикальным мерам, похоже, не готовы. Глава Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша называет в первую очередь две причины слабого участия российских перевозчиков в транспорте отечественной нефти. Это позиция самих перевозчиков и нефтяников. По мнению господина Рукши, перевозчики предпочли сделать ставку на международный рынок и не поддерживать отношений с владельцами отечественной грузовой базы: "Ведь почти шесть лет никто этого не делал и не жаловался на плохую ситуацию. Спокойно все жили, более того, с радостью бежали на международный рынок". В свою очередь, нефтяники, по мнению господина Рукши, не готовы работать по западным долгосрочным стандартам. "Да не обидятся на меня наши российские нефтяники, но еще одна причина того, что так медленно идет взаимодействие (между перевозчиками и грузовладельцами.—Ъ), на мой взгляд, все же модель торговли. Если Запад сегодня имеет долгосрочные отношения и высокие стандарты по безопасности, то наши российские нефтяные компании, особенно в стадии развития, хотели иметь самый дешевый фрахт, то есть нанимали самые ржавые корыта",— говорит господин Рукша. Единственным минусом госполитики и своей собственной работы чиновник считает отсутствие закона о международном реестре судов. Этот документ, принятый почти во всей Европе, создает равные условия для судоходных компаний разных стран, а главное, не позволяет использовать для перевозки таких экологически опасных грузов, как нефтепродукты, старые суда. Эта мера особенно актуальна для России, где главный нефтеэкспортный порт Приморск зимой замерзает и не может принимать суда без достаточной ледовой защиты. По пессимистичному прогнозу Вячеслава Рукши, в России этот документ может быть принят лишь к лету следующего года.
Пока же российские перевозчики рассчитывают только на собственные силы и готовятся к кризису на мировом фрахтовом рынке, наступление которого большинство аналитиков прогнозируют в 2007 году. На этот год приходится пик ввода в эксплуатацию новых танкеров. Сейчас заказано 992 единицы флота общим дедвейтом 86,1 млн т, из них 44 млн т будет построено в 2006 году. По словам главы ПМП Сергея Поправко, один из способов уменьшить риск оказаться невостребованным — "наличие долгосрочных контрактов с крупными нефтяными компаниями". Видимо, поэтому в последние несколько лет российские судоходные компании активно участвовали и побеждали сразу в нескольких тендерах, объявлявшихся операторами проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2". Второй вариант — диверсификация бизнеса. По этому пути, в частности, намерен пойти "Совкомфлот". "Мы меняем свою философию от танкеров на сухогрузы и газовозы. Это позволит нивелировать скачки рынка и иметь более устойчивые доходы. К тому же сейчас инвестиции в тонну балкерного дедвейта получаются более привлекательными, чем инвестиции в танкерный флот, потому что он уже вздорожал",— говорит гендиректор "Совкомфлота" Дмитрий Скарга (см. интервью с ним на этой же странице). "В перспективе ОАО 'Новошип' будет судоходной компанией с диверсифицированным флотом, специализированным в основном в танкерном сегменте рынка. Но не исключаю, что будут и сухогрузы, суда других спецификаций",— отмечает помощник президента компании Валерий Палий.
СЕРГЕЙ Ъ-РЫЖКИН, ПАВЕЛ Ъ-УСОВ, Хабаровск