Авиакомпания «РусЛайн» по итогам 2020 года отчиталась о прибыли, несмотря на почти двукратное снижение пассажиропотока и сложности в отрасли. Начинавший бизнес в Воронеже основной акционер «РусЛайна» Николай Уланов рассказал, почему перевозчик пострадал от коронакризиса меньше конкурентов, объяснил, что привлекает авиакомпанию в городах, откуда кроме нее никто не летает, а также заявил о необходимости государственного регулирования цен на топливо в аэропортах.
«Частная авиакомпания может получать на этом сложном рынке прибыль только под постоянным пристальным вниманием акционера»
Фото: пресс-служба РусЛайн
— Считается, что вы пришли в авиаперевозки из регионального девелопмента в Воронеже. Насколько сложен был этот путь и интересен для вас лично?
— Рынок пассажирских авиаперевозок заинтересовал меня еще в 2000-х. В этот бизнес я вошел в 2007 году с компанией «Волга-Авиаэкспресс», начавшей работать под брендом AirVolga. Покупка «РусЛайна», на базе которой потом были объединены активы, состоялась в 2009 году. Изначально компания имела небольшую маршрутную сеть из Москвы, которая в дальнейшем расширялась. Постепенно начали появляться направления из других городов России, в том числе из регионов Черноземья, на которых авиакомпания практически ни с кем не конкурировала.
Девелопмент — это когда вы строите стену из множества кирпичиков. Вам нужны обученные люди, архитекторы, инженеры, бригады, материалы. Каждая из составляющих должна соответствовать определенным критериям качества, иначе ваша стена никуда не годится. Авиация — это одновременное строительство сотни таких стен. Пассажирские перевозки — это очень сложный бизнес: комплексные процессы, взаимодействие большого количества людей, при этом строгое соответствие нормам и высокие требования по безопасности — как при обслуживании машин, так и при подготовке людей.
Уланов Николай Борисович
Родился 17 февраля 1968 года в Бутурлиновке (Воронежская область). В 1992 году окончил автомобильный факультет Воронежской государственной лесотехнической академии, в 2007 году — Воронежский экономико-правовой институт по специальности «юрист». Занимался бизнесом с 1993 года.
До 2001 года владел компанией «Юговостоксантехмонтаж», затем до 2006 года возглавлял воронежское МУП «Городское управление капитального строительства». С 2006 года владеет воронежской девелоперской группой компаний «Крайс» (ранее — ГК «Новые строительные технологии»), в 2011 году стал владельцем авиакомпании «РусЛайн».
Сегодня господин Уланов также является мажоритарным акционером компаний «РусЛайнТехникс», авиакомпании бизнес-авиации «СириусАэро», одним из владельцев европейских компаний «ФастЭйр», EFTEC, латвийской Airline Support Baltic SIA, мальтийской Blue Square Aviation Group. Женат, воспитывает пятерых детей.
Каждый процесс требует пристального внимания, и нигде нельзя ошибиться. При этом грань рентабельности в авиации очень тонкая — частная компания может получать на этом сложном рынке прибыль только под постоянным пристальным вниманием акционера. Несмотря на всю сложность, этот бизнес затягивает.
— Как оцениваете положение «РусЛайна» на рынке сегодня и какой вы хотите видеть авиакомпанию завтра? Что для этого необходимо сделать?
— Авиакомпания «РусЛайн» — одна из структур большого авиационного холдинга с многолетней историей и очень глубокой экспертизой в авиации. Холдинг был образован в 1994 году и сегодня объединяет восемь компаний. Это два оператора бизнес-авиации SiriusAero и BlueSquareAviationGroup, собственно «РусЛайн», компания – поставщик запасных частей и деталей для гражданской и бизнес-авиации FastAir International. Кроме этого — международный центр деловой авиации ICBA (МЦДА), компания – поставщик запасных частей для самолетов Boing, Airbus и Embraer EFTEC, а также два крупных центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники RusLineTechnics в Москве и AirlineSupportBaltic в Риге с собственной летной школой.
«Мы приходим в регион и начинаем выполнять рейсы по направлениям, по которым ранее никто не летал или летали мало. Как только линия «раскатана», на нее приходят другие авиакомпании. Это и есть суть бизнеса «РусЛайна», которая в ближайшей перспективе не изменится»
Всего в компаниях работает более 2 тыс. высококвалифицированных профессионалов, парк воздушных судов в совокупности насчитывает более 40 самолетов. Я вижу «РусЛайн» как органичную часть крупного международного авиационного холдинга, большой системы, в которой у компании есть своя миссия — соединение регионов России прямым авиационным сообщением. Сегодня и завтра будущее авиакомпании связано с развитием прямых авиаперевозок между регионами РФ, то есть минуя аэропорты Московского авиационного узла.
Мало кто задумывается о том, каким образом развивается внутреннее авиасообщение в России и что для этого необходимо. Большая часть выполняемых авиакомпанией «РусЛайн» рейсов — субсидируемые. То есть мы приходим в регион и начинаем выполнять рейсы по направлениям, по которым ранее никто не летал или летали мало. Компания последовательно популяризирует линию, тесно сотрудничая с региональными аэропортами и представителями транспортных ведомств. Как только линия «раскатана» и пользуется спросом, на нее приходят другие авиакомпании с другим типом самолетов. Это специфика рынка. Так было, так будет и в будущем — это и есть суть бизнеса «РусЛайна», которая в ближайшей перспективе не изменится.
— Вас как крупного получателя субсидий устраивает существующий сегодня механизм выплат и их объемы?
«Важнее всего для развития то, какую роль отдает авиаперевозкам руководство того или иного региона»
— Любой, кто работает в области развития пассажирских авиаперевозок, скажет: «Чтобы этой цели достичь, нужны крупные инвестиции». Но дело не только и не столько в размере выплат. Успех межрегионального авиасообщения в том или ином субъекте зависит от целого комплекса причин. Это и общая экономическая ситуация в регионе, и степень развитости экономических и культурных связей с другими субъектами, и многое другое. Но в целом могу сказать: важнее всего то, какую роль отдает авиаперевозкам руководство того или иного региона.
Делая выбор в сторону поддержки транспортной инфраструктуры и развития пассажирских авиаперевозок, власти на самом деле инвестируют в будущее. Долгосрочные вложения в авиацию в виде субсидий позволяют повышать инвестиционную привлекательность региона, развивать бизнес и туристический поток и тем самым увеличивать налогооблагаемую базу, делать обстановку намного благоприятнее с точки зрения экономики. На каждый вложенный бюджетный рубль регион в перспективе получит полтора.
Авиация отражает экономику региона. Мы очень хорошо видим это на примерах Курской, Тамбовской, Воронежской, Брянской областей. Раньше из их аэропортов рейсы в другие регионы не пользовались таким спросом, как сегодня, полеты выполнялись только в Москву. Сегодня можно отправиться в Санкт-Петербург, Анапу, Калининград, Сочи, Симферополь, Минеральные Воды, Екатеринбург, Краснодар, Геленджик. Безусловно, это движение в правильном направлении.
— В таких регионах, как Курск и Тамбов, «РусЛайн» является, с минимальными исключениями, единственным перевозчиком. Насколько сильно осложнит для вас работу появление конкурентов?
«В условиях коронавирусных ограничений ни одна компания не станет открывать рейсы с непротестированным спросом. Это рискованно и дорого. У "РусЛайна" такая бизнес-модель сложилась исторически»
— В упомянутых вами регионах «РусЛайн» выполняет субсидируемые рейсы, как я уже объяснял, «раскатывает» направления. Приход других авиакомпаний в эти города будет означать, что наша авиакомпания выполнила свою задачу и сделала направление популярным и коммерчески интересным.
Субсидируемые направления именно потому и дофинансируются из федерального или регионального бюджетов, что коммерческие авиакомпании на рыночных условиях приходить на эти направления не хотят. Нет спроса. Точнее, непонятно, «взлетит» направление или будет убыточным.
Авиационный бизнес низкомаржинальный. А в условиях коронавирусных ограничений ни одна компания не станет открывать рейсы с непротестированным спросом. Это рискованно и дорого. У «РусЛайна» же исторически такая бизнес-модель — мы приходим в регион, начинаем выполнять субсидируемые межрегиональные направления, подогреваем спрос, который затем поддерживается остальными участниками рынка с другими самолетами и мощностями.
Как пример – посмотрите на то, что произошло с Воронежем. За редкими исключениями практически все направления «раскатывались» авиакомпанией «РусЛайн», а сейчас это успешные коммерческие линии: я говорю про Калининград, Екатеринбург, Симферополь, Сочи, Анапу и многие другие направления.
— Вас устраивает сегодняшнее состояние инфраструктуры в аэропортах Черноземья, в которых присутствует авиакомпания?
— Она плюс-минус у всех довольно современная. Аэропорты Черноземья, с которыми мы работаем, хорошо оснащены. Практически все из них участвуют в федеральных программах по развитию транспортной инфраструктуры, в рамках которой за счет бюджета реконструируются взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и прочие сооружения.
— В начале 2021 года топливозаправочные компании, работающие в аэропорту Воронежа, по решению ФАС должны были снизить цену на авиационный керосин после жалоб перевозчиков. Заметили ли снижение цен? Как завышенные цены, если они имели место быть, сказывались на вашей рентабельности и стоимости билетов?
— Цены на авиационный керосин все еще растут: этот вопрос, по нашему мнению, остро нуждается в государственном регулировании. Цены на керосин оказывают на нас большое давление. Регулирование как минимум резких скачков стоимости топлива уже может в значительной степени сделать завтрашний день более предсказуемым и стабильным для большинства игроков рынка.
Сегодня оставаться рентабельными, работая на рынке авиаперевозок, крайне сложно. Непредсказуемость цен для авиационного бизнеса, в котором любая лишняя копейка может стать решающей в вопросе рентабельности, крайне нежелательна.
— Как это сказывается на ценах на билеты?
— Вопреки ожиданиям, стоимость авиабилетов не просто не возрастает, а в среднем даже снижается. Это вызвано по большой части обострением конкуренции на внутреннем рынке. Множество игроков, которые ранее задействовали свои мощности на зарубежных линиях, сегодня используют их внутри РФ. Но соответствующего уровня спроса нет — отсюда рост конкуренции на популярных маршрутах и демпинг.
— «РусЛайн» стал выполнять больше внутренних рейсов в период этого всплеска на рынке?
— Увеличили количество рейсов по России все, кто летал до пандемии за границу. В маршрутной сети «РусЛайна» международных направлений и до коронавируса, можно сказать, не было. Мы количество рейсов по России в этот период немного сократили.
АО «Авиакомпания “РусЛайн”»
Создано в 1997 году. Региональный авиаперевозчик, осуществляет регулярные и чартерные рейсы. Флот — 21 Bombardier CRJ 100/200. По собственным данным, в январе-июне 2021-го выполнил 5 440 рейсов и перевез 200 386 пассажиров (рост на 33,4% к первому полугодию 2020-го). По оценке Росавиации, занимает 20-е место среди авиакомпаний России по пассажиропотоку.
По данным «СПАРК-Интерфакс», АО «АК “РусЛайн”» сегодня зарегистрировано в Калуге. Уставный капитал — 70,1 млн руб. Основной вид деятельности — работа пассажирского воздушного транспорта. Генеральным директором выступает Александр Городилов. Точные данные о размере долей акционеров и наличию миноритариев «РусЛайн» как непубличная компания не раскрывает. Основным владельцем является бизнесмен Николай Уланов.
В 2020 году выручка компании по РСБУ составила 4,92 млрд руб. (6,59 млрд руб. в 2019-м). Чистая прибыль – 2,53 млн руб. (11,44 млн руб. годом ранее).
— Ваши конкуренты за счет увеличения объема перевозок по России компенсировали потери от отмены международных полетов. А насколько велики были ваши потери?
— Повторюсь, международных направлений почти не было, поэтому наша авиакомпания пострадала не так серьезно, как те, кто летал за границу. Но и у нас были потери. На сегодня мы их практически восполнили благодаря росту эффективности использования провозных емкостей.
Приведу в качестве примера полеты из Курска. В первой половине допандемического 2019 года «РусЛайн» из этого города выполнила 573 рейса, в первой половине 2021-го — уже 1 158 рейсов. В этом регионе увеличилось не только количество рейсов, но и количество перевезенных пассажиров: 13,5 тыс. во всем 2019 году против 43,2 тыс. в первом полугодии 2021-го. Это очень существенный рост загрузки. Подобные цифры мы, конечно, видим далеко не везде, но сейчас компания чувствует себя стабильно и продолжает развивать маршрутную сеть из городов Черноземья.
— Положение отрасли серьезно зависит от ожиданий по открытию международных рейсов до конца 2021 года. Воспользуетесь недавним разрешением на полеты в Турцию?
— «РусЛайн» на протяжении многих лет сфокусирован только на развитии межрегиональных рейсов внутри России, поэтому открытие рейсов в Турцию не планируется.
В последние годы до пандемии у нас были рейсы в Палангу — курортный город в Литве. Но это очень небольшая часть маршрутной сети. Международные полеты — это не фокус для компании. И в текущих обстоятельствах это скорее хорошо, чем плохо. Компании с развитыми зарубежными маршрутными сетями от пандемии и закрытия границ пострадали гораздо сильнее. И продолжают страдать от негативных эффектов сегодня. А «РусЛайн» коронакризис задел не так сильно, потому что фокус всегда был на рейсах в пределах нашей страны.
— Механизмов государственной поддержки для российских авиакомпаний было достаточно, чтобы свести потери отрасли к минимуму?
«Если бы государство в 2020 году не оказало меры поддержки авиарынку, последствия были бы печальными»
— Пандемия поставила перед большинством авиакомпаний вопрос о том, как остаться на рынке и продолжать свою деятельность. Это касается не только тех, кто присутствует в городах Черноземья, и не только российских компаний — с таким вопросом столкнулись авиаперевозчики по всему миру. Потери колоссальны: если бы государство в 2020 году не оказало меры поддержки авиарынку, боюсь, что последствия были бы печальными.
Кроме помощи от государства, выйти из сложного положения могут помочь верная стратегия и работа над оптимизацией затрат. Конкретно «РусЛайну» помогло то, что работу над оптимизацией мы начали еще до начала коронакризиса. Компания осталась верна своей стратегии и продолжала соединять регионы прямыми рейсами, фокусируясь больше всего на тех направлениях, на которых уже работала.
— С чем связан выбор самолетов в парк «РусЛайна»?
— Сегодня мы используем только региональные самолеты Bombardier CRJ 100/200 ER/LR. Долгое время именно такие машины использовались на межрегиональных рейсах в США, оттуда же они появились у нас.
— Планируете покупки новых машин в ближайшее время? Заинтересованы ли другими моделями?
«Мы присматривались к Sukhoi Superjet 100, но скоро увидели, что емкость этого самолета в 100 посадочных мест — это много для межрегиональных перевозок»
— Мы наблюдаем за рынком и оцениваем разные варианты, но пока имеющегося парка самолетов для выполнения программы достаточно. В одно время мы присматривались к Sukhoi Superjet 100, но скоро увидели, что емкость этого самолета в 100 посадочных мест — это много. Bombardier CRJ 100/200 на 50 мест оптимальны и наиболее эффективны для выполнения региональных маршрутов внутри страны.
— Как вы оцениваете финансовые показатели «РусЛайна» в 2020 году?
— По итогам 2020 года, несмотря на очень сложные условия в отрасли, компания получила прибыль, в то время как большинство игроков оказались в убытке. Совокупный убыток отрасли, по средним оценкам, достигает 200 млрд руб.
Первое полугодие 2021-го у нас оказалось даже лучше прогнозов — стратегия компании себя полностью оправдывает. Я надеюсь на как можно более скорую стабилизацию ситуации с коронавирусом, чтобы жители Черноземья и не только могли путешествовать по своей стране чаще, безопаснее и без ограничений.
— А каковы показатели пассажиропотока и пассажирооборота авиакомпании по итогам 2020 года в динамике к 2019-му? Какие результаты планируете по итогам 2021-го?
— За первые полгода 2019-го авиакомпания «РусЛайн» выполнила 8361 рейс и перевезла 269 503 пассажира. В аналогичном периоде 2020-го — 5487 рейсов и 150 385 пассажиров, а в январе-июне 2021-го— 5440 рейсов и 200 386 пассажиров. Из этих цифр видно, что, несмотря на небольшое сокращение количества выполняемых рейсов, авиакомпании удалось значительно повысить показатели загрузки. Тем самым мы более эффективно используем провозные емкости своих воздушных судов.
По поводу итогов года — не буду заниматься неблагодарными предсказаниями. Ограничусь тем, что в будущее мы смотрим с оптимизмом.