Резонансное ДТП в Москве, в котором погибли двое детей, а третий попал в больницу, вызвало широкую общественную дискуссию: кого винить в трагедиях на дороге — невнимательных пешеходов или опасных водителей? Похоже, общество сошлось в одном: виновницу аварии на улице Авиаторов следует наказать как можно жестче еще до решения суда. Под давлением общественного мнения суд заменил ей домашний арест на реальный. Насколько безопасной должна стать городская среда, чтобы число таких трагедий было близким к нулю, и возможно ли этого добиться? Председатель Общественного совета при Минтрансе, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин рассказал “Ъ” об отличиях транспортного поведения в России и за границей, о необходимых мерах для сокращения смертности на дорогах и о том, что разрешение водить автомобиль не право, а привилегия.
Председатель Общественного совета при Минтрансе, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото
Председатель Общественного совета при Минтрансе, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото
— Всю неделю депутаты, общество обсуждают трагедию на улице Авиаторов в Москве, когда 18-летняя водительница сбила на пешеходном переходе семью с детьми. Но, кажется, все говорят только о том, какого наказания заслуживает виновница ДТП, а не ищут решений, как подобных случаев можно было бы избежать. Что здесь нужно делать, на ваш взгляд?
— На месте следователя я бы вызвал инспектора ГИБДД, который выдал ей водительское удостоверение, инструктора автошколы, где она училась, и детальнейшим образом выяснил, объясняли ли ей, что надо делать у пешеходного перехода, если справа у тебя перекрыт треугольник видимости стоящим автомобилем. Это ведь как знать таблицу умножения. И я бы этим людям предъявил соучастие в преступлении. Эта девушка ведь абсолютно не выучена. И в автошколе ей не объяснили, что телефон в руке — верный путь либо в тюрьму, либо в могилу.
— То есть проблема в качестве обучения в автошколах?
— Вопрос не только в школах — в разных школах учат по-разному, есть и очень хорошие. У нас по старинке вождение принимают полицейские. Но полицейский — государственный служащий, который рискует жизнью. Почему он должен экзамены принимать? Их во всем мире принимает сертифицированный инструктор, и там сделано так, что он никогда в жизни взятку не возьмет, так как потеряет работу и пенсию, что не окупится никакой взяткой. Перекрытый машиной справа треугольник видимости — это элементарный кейс, и инструктор будет досконально проверять его знание, прежде чем человек сможет водить.
Имейте в виду, я не произношу «водительские права», это глупость. Это не переводится ни на один язык мира.
Вождение — это очень важно — в той логике, которая существует в просвещенном мире, где с аварийностью лучше, чем у нас, в разы, на обложке учебника написано: «Вождение не право, вождение — привилегия».
Это принципиальная вещь, психологическая. Удостоверение водителя называют разрешением. А права бывают семейные, имущественные, какие хотите.
Есть очень хорошая практика канадцев и американцев с многоступенчатой лицензией. Человек с нулевой лицензией имеет разрешение быть за рулем, если рядом сидит человек с полной лицензией. С лицензией №1 он может ездить везде, кроме скоростных автодорог. Полная — езжай, где угодно.
У нас же человек едва обучен, а у него уже полная лицензия. Это за пределами добра и зла. Я даже не говорю о коррупции на экзаменах.
Самая простая вещь — парковка задом в плотном потоке, которую мое младшее поколение, дети друзей сдавали в самых разных странах мира. У нас же, я уверен, большая часть водителей, особенно молодых, это упражнение не сделают — носом паркуются. И таких кейсов много, но в принципе это локальные вещи, а с глобальными еще хуже.
«Равенство на дорогах — это абсолютно фундаментальный вопрос»
— Но ведь люди не роботы, и, как бы хорошо они ни умели водить, от потери концентрации внимания, ошибки никто не застрахован.
— Безопасность — такая вещь, которая подразумевает несколько факторов, и первый — это автомобиль. Все автомобили, на которых мы ездим сейчас, с точки зрения активной и пассивной безопасности рай по сравнению с тем, на чем мы ездили 20, 40 и 50 лет назад: они несравненно лучше. Особенно в крупных городах автомобильного старья осталось совсем мало. Второе обстоятельство — дорога, и с ней все гораздо сложнее. Как писали английские классики, дорога не убивает, убивает транспортное поведение. И это самый главный фактор.
Сейчас оно у нас гораздо умнее и аккуратнее, чем было 20 и больше лет назад. Как человек перестраивается в потоке, насколько он обозначает водителям свои намерения, избегает резких движений, пропускает пешехода. Четверть века назад цифры по социальным рискам — это количество убитых на 100 тыс. жителей — были огромными, африканскими — 25–30 человек. К концу 2020 года — уже ближе к 11. Это огромный прогресс по сравнению с тем, что было, и он был достигнут очень большой работой.
— Поделитесь подробностями.
— Это организация движения, барьерные ограждения, знаки, разметка, то есть вещи, которые ориентируют на дороге и предохраняют от явных глупостей. Произошли грандиозные изменения в части помощи пострадавшим, в медицине катастроф. Если человек ранен, от того, как в течение самого короткого времени — называется «золотым часом» — примут медицинские меры, будет зависеть, выживет ли человек. Огромный прогресс произошел благодаря контролю наших безобразий за счет цифровых технологий.
— Это обнадеживает, но людей, которые потеряли близких, вся эта статистика не утешит. Так ведь?
— Когда я впервые начал возиться со статистикой аварийности и однажды поздно вечером, сидя в таблице Excel, осознал, что считаю покойников, я стал очень хорошим водителем. Поэтому слово «хорошо» не говорится никогда и нигде, пока на дорогах кто-то гибнет. Даже в странах, где достигнут еще больший прогресс. В наиболее продвинутых по безопасности на дорогах странах социальные риски составляют меньше четырех единиц погибших на 100 тыс. населения. Таких стран совсем немного — это вся Северная Европа. Мы до последних лет находились в третьей лиге — хуже 12 единиц. И мы сейчас с трудом переходим из третьей лиги во вторую, где от 4 до 12.
— В чем разница в организации безопасного движения между странами из разных лиг?
— Ключевой вопрос — транспортное поведение. Говорить, что это богатые страны с хорошими дорогами, не аргумент, так как хорошие дороги сами по себе не являются гарантией от тяжелых аварий. На них ниже вероятность аварий, но их тяжесть гораздо больше. Транспортное поведение у них на высоком уровне.
— Может быть, это связано с программами, аналогичными шведской «Ноль смертей» (Vision Zero — международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Концепция строится на принципе «нулевой терпимости» к смертности на автодорогах и предусматривает их проектирование с точки зрения безопасности движения)? Они как раз ориентируются на безопасную среду, а не на транспортное поведение.
— Эту программу очень любят блогеры. Я ее читал, с ее авторами знаком, был в Стокгольме. Но давайте начнем с простой вещи: сколько в Швеции лиц являются привилегированными участниками дорожного движения? Король, президент, прокурор? В Швеции за нарушение правил парковки платит штраф король, не говоря уже о всех прочих должностных лицах. В Швеции нет никаких привилегий в дорожном движении, вообще никаких. То, что у них масса и технических находок, и с подготовкой детишек,— это все правильно, это можно перенимать. И в Германии отлично, и в Швейцарии, в Норвегии. Понятно, что короли и президенты не совершают много аварий нигде. Вопрос в том, что стандарты транспортного поведения задает национальная элита. Это не гуманитарная фраза, это экспериментальный факт. Если кому-то можно выезжать на встречку, потому что он генерал, прокурор, протоиерей и так далее, значит, можно и остальным.
Если национальная элита формирует хреновые стандарты транспортного поведения — такие остаются и на общем уровне.
Если брать опыт Швеции и любой другой страны-отличницы по безопасности движения, то главное и существенное отличие от нас в безусловной полной ответственности всех участников дорожного движения. Когда-то давно я переводил американский свод законов по безопасности дорожного движения и выучил наизусть, что преимуществом пользуются три позиции: кортеж президента, неотложные службы и почтовая служба США. Причем неотложные службы расписаны до мелочей. То есть если я полицейский и гонюсь за преступником, то да. А если генерал полиции на совещание — то нет.
На одной международной конференции немец со смехом мне сказал, что Ангела Меркель имеет меньше преимуществ в движении, чем наш второй помощник районного прокурора. Найдите административный регламент ДПС — и увидите там список лиц в несколько страниц мелким шрифтом, и кого там только нет.
И дело не только в том, кто есть в официальном списке, а еще и в том, как проявляется факт этих привилегий. Им пользуется куча народу. По Ленинградскому проспекту едет кортеж президента какой-нибудь компании, который совершенно законно нанял полицейское сопровождение. И вот едет человек с феодальными привилегиями. Равенство на дорогах — это абсолютно фундаментальный вопрос, который у нас не решен и, думаю, очень не скоро будет решен.
А дальше можно спускаться в детали. Транспортное поведение формируют не только наглые люди при власти и богатые мальчики. От нас самих оно тоже зависит. Как человек выучился, а мы с этого начали, а большинство выучилось очень плохо. Вот только что меня обогнал мотоциклист, и это самоубийца. При этом на Якиманке идеальная дорога.
«Улица не дорога, а дорога не улица»
— В том-то и дело, что эта идеальная дорога на Якиманке позволяет ему разгоняться. Может быть, стоит сделать ее не такой идеальной для возможности разгона, как делают с городскими дорогами в западных странах?
— Во всем здравом мире, в городах Швеции, Германии, где угодно, есть четкое разделение на улицу и дорогу. Улица — это элемент общественного пространства, где пешеход имеет безусловный приоритет. Он достигается самыми разными вещами: от административных до инженерных. Поднятый переход, средства для успокоения транспортного потока — это для улиц. На улице автомобиль — угнетенный класс, улица — для пешеходов, для общественного транспорта. Дорога — инженерное сооружение, предназначенное для автомобилей. Там вообще не должно быть пешеходов, автобусных остановок. А мы даже в богатой Москве ездим по гибридам: по широким улицам, которые по всем понятиям похожи на дорогу. Стратификация дорожной сети после Второй мировой войны потихонечку делалась во всех богатых странах — у нас не сделалась. Это один из наших дефектов.
— А вообще дорога должна быть в городе?
— Естественно, и это называется urban freeway. В Париже, не самом автомобильном городе, километров 500 дорожно-уличной сети относится как раз к этому классу. То же самое, если брать американские города. То, что улица не дорога, а дорога не улица, следует из решения президентской конференции Гарри Трумэна 1946 года.
— Не устарела ли она с тех пор?
— Пока в жизни будут дороги и автомобили, пока мы с вами не изобретем телепортацию, это никак не устареет. Это принципиальное разделение, и никто его никогда не поменяет. Чистой воды архаика, когда у нас можно на Бульварном кольце формально ездить 80 км/ч. Днем там, правда, и 20 км/ч не проедешь — пробки. Но формально 60 км/ч — наша разрешенная скорость в городе плюс нештрафуемый порог 20 км/ч. Этого нет нигде — не то что в Швеции, нигде в мире. Нештрафуемый порог везде, кроме нас, копеечный — 1–1,5 км/ч. Вот это бы нам заимствовать. И я бы, не задумываясь, ограничил скорость в городе до 40 км/ч без всякого нештрафуемого порога.
— Многие автомобилисты с вами не согласятся.
— Меня, честно говоря, это интересует как прошлогодний снег. Потому что их аргументы эмоциональные, а мои основаны на знании физики, мировой статистики аварийности и так далее.
— Типичный гибрид — Кутузовский проспект, что с такими дорогами можно сделать?
— Кутузовский проспект — вопрос самый патологичный, как и Ленинградский. Широченная городская улица, абсолютно похожая на городскую скоростную дорогу, если бы не маленькая деталь: там тротуары, общественный транспорт. Я не знаю, что с ней делать. Если это городская улица, я обязан там скорость снизить. Если это дорога, я там обязан барьерное ограждение поставить. На городских улицах не ставят барьерные ограждения. И вот то, что мы живем среди дорог-гибридов,— самая поразительная вещь.
— Будь ваша воля, что бы вы сделали с Кутузовским проспектом? Сделали бы его дорогой или улицей?
— Пока там есть дома, живут люди — это улица. Там есть участки, где это чистой воды дорога. В городе эту штуку преобразовывать очень тяжело. Вот построили Третье транспортное кольцо. В Питере есть Западный скоростной диаметр — он от сантиметра до сантиметра чистой воды urban freeway. Но одно дело — сделать новый объект, а что ты сделаешь с существующим?
— Если на Садовом кольце сделать барьер, как многие эксперты предлагали, то трагической аварии с Михаилом Ефремовым можно было бы избежать?
— Одну секунду, вот у меня пьяный втыкается в барьерное ограждение, отскакивает от него — и снова трупы. Но опять же Садовое кольцо — это городская улица, и если студентка расскажет мне о необходимости там барьерного ограждения на транспортном планировании, я пошлю ее на пересдачу. Все эти стандарты обусловлены инженерным смыслом, как воинский устав, написанный опытом. Еще глупость предлагали: давайте там газончик поставим с деревьями. Если я там деревья поставлю, у меня геометрическая дальность видимости нарушится. На самом деле, все это способы решить проблему безопасности с помощью диванной экспертизы, и я с ужасом читаю, что пишут в блогосфере люди, которые не учились ни транспортному планированию, ни организации дорожного движения, и фантазируют. Проблема немножко сложнее, чем поставить забор. Хотя в некоторых случаях его надо поставить.
— Но в мире разве не стремятся к тому, чтобы в городах не было скоростных дорог, а были только улицы?
— Назовите город.
— Дублин?
— Дублин маленький. Давайте чуть побольше. Из Лондона, из Парижа, Нью-Йорка их не убрать. Это нереально.
— И там нет этих гибридов?
— В Америке гибриды, как правило, не попадаются. Вообще в США и Канаде разделение улиц и дорог — как в воинском уставе. И знак, и инженерное обустройство, и восприятие населением. В некоторых странах Европы этих миксов довольно много. Но должен ли город совсем избавляться от дорог? Дорога с точки зрения гибели пешеходов — это штука нулевой опасности: она так устроена, что там пешеход физически не может появиться, выйти из автобуса, так как нет автобусной остановки, нет пешеходного перехода. Пешеход может только с Луны свалиться.
— Но ведь и сами автомобилисты на скоростных дорогах в городах бьются?
— Там уровень транспортных рисков гораздо ниже за счет чисто инженерных вещей. Лобовых столкновений благодаря барьерным ограждениям там не может быть чисто технически. Могут кого-то догнать на дороге, но вероятность смертей при касательном столкновении невысокая.
В других странах есть такая вещь, которая у нас в законе вроде тоже появилась, но больше толку от нее не стало. Это называется опасное вождение. Оно трактуется так, что у человека, осуществляющего опасное вождение, нет умысла на убийство, но есть умысел на антиобщественное поведение. На Западе есть одна вещь, которую здесь мало кто понимает,— называется «Три D»: drink, drug, dangerous, и последнее слово — «опасный» — на первом месте.
У нас человек, убивший прохожих, рассматривается с точки зрения того, был он пьяный или не был. А какая мне разница? Может, он трезвенник и ни разу в жизни водку не пил, но он людей убил.
Мы ввели в законодательство норму об опасном вождении, но на практике она не работает: все решает полицейский — как сказал, так и будет.
Есть и еще одна вещь — называется «позитивная дорожная коалиция». В нее входят все благонамеренные водители и чины дорожной полиции, которые формируют правильное дорожное поведение. Она противостоит субстандартным участникам дорожного движения. Все это хулиганье, пьянь, плохо обученная молодежь, все, кто мешает на дороге, полицейские-взяточники, подмигивающие друг другу фарами о том, что впереди стоит инспектор,— все это формирует негативную дорожную коалицию. И она будет негативной, пока мы многим вещам не научимся. И в итоге научимся. Когда-нибудь лет через сто.
— Создается впечатление, что пешеходы более молчаливая группа, а автомобилисты громко и активно защищают свои права, точнее, привилегии. Вы это наблюдаете?
— Есть ассоциация пешеходов, довольно активная. Но, конечно, автомобилисты везде более сплоченная социальная группа. Почему? Этот вопрос стоит задать социологам. Хотя и эта сплоченность, мне кажется, переоценена. Добиться равенства ответственности всех участников дорожного движения — это не великая революция. Во Франции об этом догадались в 1783 году, когда был провозглашен антифеодальный декрет, запрещающий высшим сословиям ездить по встречке. Французы об этом догадались задолго до изобретения автомобилей. Мы — нет.