По статистике, восемь из десяти россиян ежедневно пользуются каким-либо видом городского общественного транспорта. Емкость этого рынка оценивается в $2,5 млрд в год. Мелкие и средние предприниматели давно начали осваивать городской транспорт. Год назад к ним присоединились производители подвижного состава, предложив новые схемы продажи своей техники. Теперь, полагают в Минтрансе России, дело за муниципалитетами, которые должны стать главными двигателями реформы.
Шашечки наголо
Городской пассажирский транспорт делится на два сектора — автомобильный (автобусы, маршрутки, такси) и электротранспорт (трамваи, троллейбусы, метро). О коренной реорганизации работы такси и метро речи не идет, так как первый вид давно обходится без участия государства, а второй, наоборот, скорее всего, навсегда останется в его полном владении. С началом рыночных реформ городские автобусы и маршрутки с прилагающейся к ним инфраструктурой отдали МУПам и ГУПам — "пассажиравтотрансам", трамваи и троллейбусы — "электротрансам". Первые частные машины на автобусных маршрутах появились в начале 90-х. Сейчас, по оценке Минтранса РФ, в руках частников находится уже более 60% автопарка. Правда, предприниматели в основном эксплуатируют микроавтобусы, а муниципальные предприятия возят граждан на больших автобусах, поэтому реальное соотношение по числу перевозимых пассажиров составляет 1:10. Но это усредненная статистика, на деле же в регионах доля частного извоза на городских маршрутах колеблется от 20% в Иркутске и Самаре до 80-90% во Владивостоке и Воронеже.
Поскольку муниципальный транспорт находится в ведении местных властей, модели и системы регулирования этой сферы в регионах весьма разнообразны. В Кургане, например, городские власти попытались замкнуть на себя все автобусные перевозки. Весь транспорт, 250 автобусов, сосредоточен в местном госпредприятии (МПГПТ), в 2002 году было создано еще одно МУП, которому на бюджетные деньги купили 30 "Газелей" и "КАвЗов". При этом численность парка частников вдвое превысила размеры муниципального. Поэтому мэрия передала право разработки и "раздачи" частных маршрутов главному противнику частного извоза — МПГПТ, которое добилось в арбитраже признания маршрутных такси автобусами общего пользования. Теперь транспортная инспекция Кургана заставляет частников бесплатно возить всех льготников, при этом механизма компенсации этих льгот из бюджета нет.
ПАТовая ситуация
В некоторых регионах местные власти постарались максимально ограничить свое участие в пассажирских перевозках. Парк муниципальных троллейбусов в Воронеже с начала 90-х сократился втрое, до 50 штук. Столько же в Воронеже муниципальных автобусов. Горожан перевозят 1,5 тыс. маршрутных такси и коммерческих автобусов, они обеспечивают 80% перевозок. Кроме того, в Воронеже едва ли не первыми в России появились частные троллейбусы. Год назад фирма "Нижегородский троллейбус" арендовала у города троллейбусные линии и выпустила на маршруты собственные машины. Сейчас их около двух десятков. Для льготников в Воронеже придумали проект "Народный автобус", который стартовал в прошлом году одновременно с губернаторской предвыборной кампанией. На средства облбюджета купили сотню "ЛиАЗов", которые бесплатно возят льготников. Документы в них никто не проверяет, поэтому бесплатно ездят все, кому удалось попасть в эти автобусы.В Перми мэрия обанкротила МУП "Пассажиравтотранс" (ПАТ). На его долю приходится около 30% автобусных пассажирских перевозок в Перми, остальное — на частный сектор. В 2002 году городские власти до минимума урезали дотации ПАТу и одновременно уравняли стоимость проезда в муниципальном и частном общественном транспорте. Это по замыслу чиновников должно было привести к здоровой конкуренции между частниками и ПАТом. Однако муниципальный транспорт конкуренции не выдержал: автобусы ПАТа обслуживали в основном так называемые "социальные маршруты" с низкой рентабельностью. Кроме того, у ПАТа оказались слишком большие расходы на содержание ремонтного парка. Этой весной администрация Перми объявила о банкротстве ПАТа. По словам начальника департамента экономики и инвестиций мэрии Перми Сергея Айзенцона, на базе МУПа решено создать 12-15 ООО, учредителем которых на первых порах выступит городское МУП "Пассажиргорэлектротранс". Новым компаниям отдадут в аренду ремонтные базы и подвижной состав. Чтобы ООО не столкнулись с теми же проблемами, что и ПАТ, мэрия намерена поделить между ними обслуживание прибыльных и убыточных городских маршрутов таким образом, чтобы предприятия имели рентабельность на уровне 10%.
Глава департамента Минтранса России Александр Колик (интервью с ним см. на этой странице) считает, что самая удачная модель организации городских пассажирских перевозок реализована в Ростове. 60% пассажиров в этом городе возят частники. Всего в Ростове 16 автотранспортных предприятий. Из них только два — МУП и РТК — в муниципальной собственности. Есть также два предприятия с 50-процентной долей муниципалитета, два частных троллейбусных предприятия и одно трамвайное. По словам начальника управления транспортом Ростова Игоря Политики, все автобусные линии закрепили на конкурсной основе за конкретными перевозчиками. При этом все коммерческие АТП наравне с муниципалами предоставляют бесплатный проезд льготникам. Уже два года коммерческим перевозчикам в Ростове предоставляют бюджетные субсидии на компенсацию выпадающих доходов. Субсидии распределяются пропорционально количеству выполненных рейсов, контролируемых городской системой автоматизированного управления. Эта система работает с помощью специальных датчиков, закрепленных на каждом транспортном средстве, и считывающих устройств, установленных на столбах возле конечных и промежуточных остановках, позволяет с точностью до 90% установить, сколько машин и с какой частотой прошли за сутки по маршрутам. Размер субсидий из бюджета области для покрытия льготных перевозок сегодня равен 80 тыс. руб. на одну единицу подвижного состава в год. Это всего 10-11% суммы, необходимой на покрытие расходов на льготников. Но, по мнению господина Политики, даже такая небольшая субсидия, справедливо разделенная между частниками и муниципалами, позволяет им не воевать друг с другом и не предъявлять претензии государству.
В большинстве регионов мэрии все-таки стараются поддерживать баланс на дорогах между муниципалами и частниками. Как правило, на городских маршрутах с убыточными МУПами конкурируют частные предприниматели, в чьей собственности редко находится более десятка микроавтобусов. Москва — единственный город России, где половину рынка коммерческих перевозок контролирует одна компания. 2,5 тыс. машин "Автолайна" (в основном "Газелей") обслуживают 10% пассажиров, передвигающихся по столице наземным транспортом. Других более или менее крупных игроков в сфере городского пассажирского транспорта пока нет.
Чтобы упорядочить частный извоз, местные власти организуют конкурсы на право обслуживать тот или иной маршрут. Иногда доходит до абсурда — в Хабаровске их проводят между 360 автобусами, вместо того чтобы распределить между 150 владельцами этих автобусов.
В Санкт-Петербурге с 2005 года будет работать новая система управления транспортными потоками. Город поделят на 40 зон, в которых будут как социальные, так и коммерческие маршруты. Затем объявят конкурс на управление каждой зоной. Победитель получит возможность по своему усмотрению организовать обслуживание коммерческих маршрутов: устанавливать их направление, цены, интервалы движения. Его обяжут выполнять "социальный заказ" по перевозке пассажиров на социальных маршрутах по ценам, направлениям и с интервалами, которые установят власти.
Лизинговые пассажиры
Без сомнения, у петербургских перевозчиков больше возможностей обновить подвижной состав, чем у их коллег их нестоличных регионов. Там у большинства МУПов и ГУПов износ парка превышает 60%. У представителей автобусных производств эта цифра вызывает оптимизм — на ее основании они делают вывод о чрезвычайно большой емкости российского рынка. Правда, пока разваливающиеся "пазики" и "ЛиАЗы" чаще заменяют подержанными импортными автобусами. Так, у ростовских перевозчиков 90% парка — иномарки, но их средний возраст — 14-19 лет. Покупать иномарки намного выгоднее — пяти-семилетние автобусы стоят около €15 тыс. и еще €30 тыс. стоит их таможенная очистка. При этом новый "ЛиАЗ" предлагают за $65-80 тыс., минский "МАЗ" — за $100 тыс., удобный и комфортный "Петроскан" — минимум за €120 тыс.В большинстве регионов от старых иномарок избавляются из-за дороговизны запчастей, которых по мере увеличения пробега требуется все больше. Так, в автотранспортном МУПе Пятигорска 38 двадцатилетних автобусов Volvo, которые в свое время покупали по 600 тыс. руб. "Они, конечно, лучше отечественных, так как имеют более мощный и выносливый двигатель, негниющий алюминиевый кузов, а также потребляют на семь-восемь литров дизтоплива меньше, чем наши,— рассказали в мэрии Пятигорска.— Но практически всем уже нужно менять коробку передач". Оригинальные агрегаты слишком дороги, поэтому на старые Volvo ставят коробки Минского автозавода по 65 тыс. руб. за штуку.
Зато во Владивостоке, где муниципального транспорта почти не осталось, частники с удовольствием эксплуатируют больше тысячи подержанных японских и корейских микроавтобусов. Около 80% коммерческого парка — различные модели Hyundai 1996-1997 годов выпуска.
Более продвинутые администрации ищут способ купить новый подвижной состав и даже стараются заманить к себе в регион инвесторов, чтобы те организовали сборку автобусов или троллейбусов на территории какого-нибудь разорившегося авторемонтного предприятия. Так, в Ярославле и Самаре открылись сборочные производства Минского автозавода, а в Волгоградской области выпускают 12-метровый автобус Волжанин-Scania-5285.
В последний год лизинг стал самой распространенной схемой приобретения нового подвижного состава транспортными предприятиями. Кроме Scania, на рынке пассажирских перевозок активно работает лизинговая компания концерна DaimlerChrysler, постепенно осваивает эту нишу "КамАЗ-лизинг", "МАЗ-контракт Лизинг", "Сиал-лизинг" — компания, вместе с "Руспромавто" входящая в структуру "Базового элемента". Как сообщили Ъ в пресс-службе холдинга "Русские автобусы" (также входит в "Руспромавто"), в этом году компания намерена провести 25% сделок по непрямым финансовым схемам, в 2005 году — 40%.
Часть процентной ставки за приобретение отечественную техники по лизинговой схеме компенсируется из госбюджета в рамках федеральной целевой программы. Александр Колик считает такую господдержку наиболее эффективной: "Финансирование должно носить стимулирующий характер, реализуется принцип 'деньги в обмен на реформы'. В прошлом году на уплату процентов по банковским кредитам было направлено 7 млн руб., но это позволило привлечь 320 млн руб. и закупить 180 больших городских автобусов".
ЕКАТЕРИНА Ъ-САФАРОВА; использованы материалы корреспондентской сети Ъ