вице-президент управляющей компании "Автолайн-Транслайт"
"Нет компенсации за льготников — нет и льготных перевозок"
— Считаете ли вы себя конкурентами муниципальных транспортных предприятий?
— Маршрутная сеть частных компаний на 90% дублирует маршруты муниципального транспорта. Но раньше мы с ним не конкурировали, а пытались найти пассажира, который готов платить дороже за большую скорость и удобство поездки. Сейчас мы конкуренцию развиваем, поскольку тарифы частных компаний почти не отличаются от тарифов "Мосгортранса". У нас средняя цена поездки — 10-15 рублей, на городском транспорте — 10-12 рублей. Это означает, что потребитель у нас один и тот же. После последнего повышения тарифов на муниципальном транспорте поток пассажиров "Автолайна" вырос, и это позволяет нам увеличивать эффективность работы, не повышая цены.
— Но о приватизации муниципального транспорта в Москве речь пока не идет?
— Пока нет. Но есть государственная транспортная стратегия, в которой четко говорится, что государство должно уйти от управления этой собственностью. Разгосударствление муниципального транспорта не за горами. К сожалению, уже есть плохие примеры, когда муниципальные предприятия в результате приватизации развалились, поэтому власти пока боятся оставить крупные города без транспорта.
— Вы будете участвовать в приватизации городского транспорта?
— Мы к этому готовы и уже сегодня предлагаем муниципальным и областным властям в качестве эксперимента попробовать варианты привлечения частного капитала в сектор социальных перевозок. Речь идет о передаче какой-либо части муниципального предприятия нам в управление.
— Вы полагаете, что муниципальные предприятия с их социальными обязательствами можно сделать настолько же эффективными, как "Автолайн"?
— Наш опыт показывает, что городские перевозки могут быть рентабельными. Сейчас муниципальный транспорт работает по принципу плановой убыточности, но непонятно, сколько на самом деле он перевез льготников и насколько обоснованы его убытки. Если каждая поездка будет оплачена — неважно, пассажиром, мэрией или правительством,— тогда можно будет повышать эффективность. Мы знаем, как это сделать: например, когда в вечерние часы транспорт полупустой, мы не будем гонять большой автобус, а поставим на этот маршрут "Газель". Путей сокращения издержек много. Главное, чтобы был интерес. У муниципальных предприятий нет интереса сделать свою работу эффективной. Ведь чем меньше они покажут затрат, тем меньше бюджетных денег получат.
— "Автолайн" — предприятие общественного транспорта. Предоставляя льготы определенным категориям пассажиров, вы получаете за это компенсацию?
— Вопрос юридически запутанный. С нашей точки зрения, статус транспорта общего пользования не связан с предоставлением или отсутствием льгот. По Гражданскому кодексу даже такси подпадает под определение транспорта общего пользования. Это означает, что мы обязаны перевезти пассажира, обратившегося к нам за этой услугой, при наличии свободных мест. Если у него есть льгота, за него должно заплатить государство, если нет — он должен сделать это сам. Но механизма компенсации частным предприятиям за перевозку льготников не существует, поэтому нет и "бесплатных" перевозок льготников. Мы за свой счет предоставляем льготникам одно место в "Газели" и пять — в больших автобусах. Причем нам за эти "бесплатные" места еще и приходится платить налог с прибыли.
На самом деле придумать механизм компенсации нетрудно — все зависит от конкретного чиновника, который управляет этим процессом. Городские власти прекрасно знают, сколько стоит перевозка льготников в муниципальном транспорте. Столько же граждан будут ездить бесплатно и в коммерческом транспорте. Правда, нам не нужно платить по десять рублей за каждого льготника, нам и пяти рублей хватит.
— В прошлом году "Автолайн" наряду с "Газелями" начал покупать автобусы большой вместимости. Это действительно выгодные вложения?
— Мы берем в лизинг автобусы Scania большой вместимости. До конца года доведем парк этих машин до 50 штук. Они пойдут в основном на пригородные маршруты. Кроме того, попробуем использовать и другие машины средней вместимости — автобусы "Аврора" производства "Русских автобусов" и Mercedes Sprinter, в общей сложности примерно 80 штук. Все они будут работать на обычных городских маршрутах с большой протяженностью. Разумеется, самой выгодной машиной с точки зрения эффективности вложений остается "Газель". Но большой подвижной состав --- это вопрос состоятельности компании, ее лица. Кроме того, лизинговая схема, предложенная Scania, позволила нам обойтись без чрезмерных одномоментных вложений собственных средств. Автобус "Аврора", как мы предполагаем, должен окупить себя за три года, а потом еще год-полтора поработать. Sprinter мы хотели бы взять в лизинг на четыре-пять лет, а отработать он должен семь-восемь лет.
— Насколько иностранные автобусы дороже и сложнее в обслуживании, чем отечественные?
— Сегодня вопрос с техобслуживанием иностранных автобусов решается довольно просто. Scania мы обслуживаем на фирменных СТО в Люберцах и Голицыне. Это надежнее, качественнее и эффективнее, чем строительство собственного сервиса для одной марки. С "Авророй" проблем не будет — все запчасти отечественные, к тому же у нас есть опыт эксплуатации "ПАЗов". Для обслуживания Mercedes Sprinter появится отдельный бизнес в структуре "Автолайна". Этот техцентр будет авторизован представительством DaimlerChrysler и займется обслуживанием еще и легковых иномарок. Опыта эксплуатации Sprinter на российском рынке пока нет, но, по нашим предположениям, она обойдется нам недорого. Даже если ТО "Газели" в два раза дешевле, зато частота заездов на сервис у Mercedes в два-три раза реже.
— Интересен ли вам рынок городских пассажирских перевозок других регионов?
— В большинстве регионов сектор частного транспорта заполнен. Поэтому приходить туда и пытаться заново делить рынок не имеет смысла. Мы рассматриваем возможность вхождения в регионы, но в качестве системного оператора, а не рядового перевозчика. Это нам интересно — создать систему управления пассажирским транспортом от нормативной базы до сопутствующей инфраструктуры — организации работы автовокзалов, рекламы в остановочных павильонах и т. д.
Интервью взяла ЕКАТЕРИНА Ъ-САФАРОВА