воздушный транспорт
Рост благосостояния российских авиапассажиров создал неожиданные проблемы отечественным авиакомпаниям. Теперь, когда цена билета (во всяком случае, на международные рейсы) уже не является главным фактором выбора авиакомпании, им приходится конкурировать с более сильным и опытным противником — иностранными авиакомпаниями, обладающими лучшими самолетами, более широкой маршрутной сетью и лучшим сервисом на борту. Если "Аэрофлот" и другие крупные российские авиаперевозчики в ближайшее время — буквально с началом нынешнего туристического сезона — не определят для себя приоритетные способы "удержания" пассажиров, они рискуют проиграть иностранцам на собственном поле.
Равенство и конкуренция
Международное воздушное сообщение строится на паритетной основе в рамках межправительственных договоров о воздушном сообщении. По данным Министерства транспорта и связи, сейчас Россией с другими государствами подписан 141 такой документ. В них указаны так называемые назначенные перевозчики — авиакомпании, которые имеют право на совершение регулярных рейсов в данную страну, маршруты, пункты назначения, частота полетов и другие условия. Большинство таких соглашений было заключено еще во времена СССР, когда полеты за рубеж осуществляло только подразделение "Аэрофлота" — Центральное управление международного воздушного сообщения. По словам советника гендиректора аэропорта Шереметьево Виктора Федосейкина, тогда новые маршруты открывались в основном по политической необходимости — для перевозок работающих в дружественных странах советских специалистов. Иностранные же компании в СССР практически не летали — не было рынка. Самой заметной была немецкая Lufthansa: ее самолеты с 1972 года совершали рейсы в Москву, а с 1980 года — в Ленинград.После распада СССР монополию "Аэрофлота" стали разрушать как внешние, так и внутренние конкуренты. "Трансаэро", "Пулково" и "Сибирь" смогли предоставить на ряде международных направлений более выгодные тарифы и удобные рейсы, чем национальный авиаперевозчик, а иностранные компании отобрали у него другую группу пассажиров — тех, кто готов платить за комфорт и надежные машины.
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, в прошлом году только российскими авиакомпаниями на международных воздушных линиях (МВЛ) было перевезено 12,31 млн пассажиров. Прирост по сравнению с 2002 годом составил 11,2% (пассажирооборот на МВЛ оценивается в 35,46 млрд пассажирокилометров). Оценочная емкость этого рынка составляет $4-5 млрд в год. При этом, по экспертным оценкам, соотношение пассажиров, воспользовавшихся услугами российских и иностранных авиакомпаний, сейчас почти сравнялось (в середине 90-х годов оно было 30 к 70 не в пользу иностранцев), то есть объем пассажироперевозок на МВЛ в действительности еще больше. О выравнивании этого показателя говорит и объем отправок за рубеж из аэропорта Шереметьево (он обслуживает 62 иностранные авиакомпании, в том числе из стран СНГ) в прошлом году: на долю российского монополиста "Аэрофлота" приходится 56,04%.
В результате в воздушном сообщении с рядом стран сложилась ситуация, прямо противоположная советскому периоду: на направлении, где имеется платежеспособный спрос, из назначенных перевозчиков летает только "иностранец", а "Аэрофлот" прекращает рейсы.
Новички и старожилы
Знаковым событием 2003 года стал приход в Россию двух иностранных авиакомпаний — Emirates и Qatar Airways. Обе считаются одними из самых динамично развивающихся и прогрессивных: обладают хорошим авиапарком и отличаются высоким качеством обслуживания на борту. В апреле в Россию начал регулярно летать бельгийский национальный авиаперевозчик SN Brussels Airlines. На самолетах A-319 бельгийцы летают пять раз в неделю в Москву и два раза — в Санкт-Петербург.Иностранные компании, давно работающие на российском рынке, принялись за расширение маршрутной сети. В феврале немецкая Lufthansa объявила о намерении открыть два новых направления полетов и увеличить частоту на уже существующих. С мая авиакомпания регулярно летает во Франкфурт из Уфы и Ростова-на-Дону трижды в неделю. Всего в летнем расписании Lufthansa на этот год 138 еженедельных полетов между 3 городами Германии — Франкфуртом, Мюнхеном и Дюссельдорфом — и 14 городами России и СНГ, включая Москву (42 рейса в неделю), Санкт-Петербург (29 рейсов), Екатеринбург (3 рейса), Нижний Новгород (3 рейса), Пермь (3 рейса), Казань (4 рейса), Самару (7 рейсов), Уфу (3 рейса), Ростов-на-Дону (3 рейса).
11 мая British Airways презентовала новый регулярный рейс по маршруту Екатеринбург--Лондон. Он будет выполняться три раза в неделю. Британцы собирались расширить свое присутствие в России еще в 1997 году — до сих пор авиакомпания летала только в Москву (15 рейсов в неделю) и Санкт-Петербург (7 раз в неделю), но дефолт 1998 года притормозил их планы. Буквально на следующий день после презентации British Airways в екатеринбургском Кольцово состоялось открытие первого регулярного рейса авиакомпании Czech Airlines по маршруту Прага--Екатеринбург. Полеты из чешской столицы в уральскую будут выполняться два раза в неделю. К полетам в Москву и Санкт-Петербург Czech Airlines намерена добавить в этом году еще один пункт — Самару.
Считавшаяся до кризиса 1998 года одной из самых успешных на международных авиалиниях компания "Трансаэро" снова делает ставку на Запад. С июня она начнет регулярно раз в неделю летать из Москвы в Эдинбург. Осенью — в Манчестер. В декабре как официально назначенный перевозчик откроет еженедельный рейс в Сингапур. С начала года "Трансаэро" уже летает в Тайбэй (Тайвань). Всего в расписании авиакомпании больше десятка иностранных городов.
Авиакомпания "Сибирь" начала перевод своих чартеров на регулярную основу. С 30 апреля она выполняет рейс по маршруту Москва--Анталья. Сейчас рейс S7 1807/1808 выполняется на Ту-154 и Ил-86 четыре раза в неделю — с июня будет ежедневным. Ранее на регулярную основу были переведены полеты из Москвы в Дубай и из Новосибирска в Бангкок. В компании говорят, что эта практика будет продолжена.
Хорошо развило в последние несколько лет международное направление государственное авиапредприятие "Пулково", фактически закрыв своими рейсами потребности пассажиров Северо-Запада России. Планы авиакомпании, похоже, весьма серьезны, потому что кроме непосредственно рейсов "Пулково" активно открывало свои представительства за рубежом. Проблема только в том, что, как и большинству российских авиакомпаний, авиапредприятию "Пулково" в будущем просто не на чем будет летать. В его парке только отечественная техника — Ту-134, Ту-154 и Ил-86.
Наконец, "Аэрофлот", несмотря на намерение сделать ставку на внутренние перевозки, вовсе не намерен отказываться от международных. В прошлом году компания заключила целый ряд код-шеринговых договоров с иностранными компаниями. В частности, "Аэрофлот" выполняет совместные рейсы с Spanair, Air France, Adria Airways, Aegean Airlines, SZA Czech Airlines, Polish Airlines, Skynet Airlines, Air-India, Cathay Pacific и Qatar Airways. Всего, по последним данным, "Аэрофлот" обслуживает 88 направлений в 42 странах мира.
Гонка за пассажиром
Словом, пассажиру есть из чего выбрать. Тем более что стоимость билета уже не является для него главным критерием. Тарифы российских и иностранных перевозчиков стали сопоставимыми друг с другом и доступными россиянину со среднем достатком. К примеру, полет из Москвы в Берлин с "Аэрофлотом" обойдется в $370, с Lufthansa — в $365, а с дешевым перевозчиком Germania Express (правда, через Франкфурт) — всего в $277. Японская JAL добилась права "подсаживать" российских пассажиров на свой транзитный рейс Токио--Москва--Рим. В Москве ее Boeing 747 садится для дозаправки, и билет до Рима на самолет одной из лучших в мире компаний стоит от $250.По словам гендиректора компании Infomost Бориса Рыбака, на основном международном направлении перевозок — европейском — разница в тарифах не превышает $20-30. Причем как российские, так и западные авиакомпании активно практикуют временное снижение цен на билет. В условиях невысокой разницы в тарифах главными при выборе авиакомпании становятся удобное расписание, уровень сервиса до и во время полета, а также возможности всей маршрутной сети авиакомпании. Так, далеко не все пассажиры рейсов Emirates остаются в ОАЭ — значительная их часть летит из этого крупного пересадочного центра (опять же самолетами Emirates) в Индию, Малайзию, Сингапур и Австралию. В России подобного транзитного узла нет. Мощностей столичных аэропортов хватает лишь на сбор провинциальных пассажиров для их отправки за границу. "Я полностью согласен с анкетой, которую однажды опубликовал журнал 'Business Traveller',— говорит директор департамента управления сетью маршрутов 'Аэрофлота' Александр Канищев.— Первым пунктом по степени важности деловые авиапассажиры поставили сеть маршрутов и расписание. Если авиакомпания куда-то не летает, логично, что пассажир никогда ее не выберет". Кстати, руководство SN Brussels Airlines, презентуя в апреле свой рейс из Москвы в Брюссель, больше всего упирало как раз на удобство расписания: утренний вылет, возвращение вечером. До сих пор в Брюссель напрямую летал "Аэрофлот", но ночной рейс был неудобен. Что касается сервиса, то "западники" выигрывают прежде всего за счет эксплуатации современной комфортабельной техники.
Когда есть возможность выбирать, почти наверняка пассажир отдаст предпочтение нешумному и по определению более комфортному иностранному самолету. Между тем таможенные пошлины при ввозе западной авиатехники остаются "неподъемными" для российских авиаторов. Напомним, чтобы ввести сейчас иностранный самолет, нужно заплатить 20% от текущей оценочной стоимости и НДС в размере 18%.
Еще одна важная деталь, ограничивающая конкурентные возможности российских компаний: межправительственные соглашения, в рамках которых летают российские и иностранные перевозчики. Их пересмотр зависит от лоббистских возможностей авиакомпаний во взаимодействии и с российскими, и с иностранными властями. Разрешений на полеты из опыта перевозчиков можно добиваться около трех лет и получить только тогда, когда в них уже не будет необходимости.
Гендиректор компании Infomost Борис Рыбак, впрочем, утверждает, что жесткой конкуренции на рынке международных авиаперевозок не будет до тех пор, пока Россия не откроет небо и не откажется от межправительственных соглашений, регламентирующих работу перевозчиков (пока такого рода пример в области регулирования авиарынка только один — европейские компании могут свободно летать в пределах Евросоюза). Пока же конкуренция ограничится небольшими, но методичными "позиционными боями" за пассажира в рамках существующих на данный момент возможностей.
СЕРГЕЙ Ъ-РЫЖКИН