Самовывоз

Меткомбинаты скупают порты и железнодорожные составы

непрофильные активы

Практически все крупные меткомбинаты уже обзавелись собственными транспортными предприятиями. Кроме экономии издержек, составляющей 10-15% от себестоимости продукции, железнодорожные компании и порты приносят металлургам еще и дополнительные доходы от обслуживания сторонних заказчиков. Причем, по мнению отраслевых аналитиков, с развитием общего рынка транспортных услуг оптимизация издержек отойдет на второй план, эти активы станут самостоятельным направлением бизнеса меткомбинатов и, возможно, будут проданы третьим лицам.

Жупел для металлургов

Для доставки сырья и отправки готовой продукции меткомбинаты используют в основном железнодорожный, речной и морской транспорт. "Для всех, в том числе и металлургов, такая вещь, как транспортные тарифы, всегда была жупелом. Это составляющая, которая держала отрасль в узде",— считает эксперт BKG Владимир Скопцов.

Так, в 2003 году объемы грузоперевозок ОАО "ГМК 'Норильский никель'" составили около 2,5 млн т, из них 1,1 млн т приходится на морской и 1,4 млн т на речной транспорт. Железной дорогой в общероссийских масштабах компания почти не пользуется, кроме промышленного железнодорожного транспорта для внутризаводских нужд и Норильской железной дороги, являющейся ее структурным подразделением. Но это скорее исключение.

ОАО "Северсталь", например, приняло в 2003 году 22,5 млн т сырья и других грузов, отправило 11,3 млн т продукции. По железной дороге компания ежемесячно перевозит около 900 тыс. т железорудного сырья с Кольского полуострова, 350-370 тыс. т угля из Воркуты, 260-290 тыс. т кузнецкого угля. Готовая продукция отправляется за границу в основном через порт Санкт-Петербурга (до 50-60% экспортных поставок).

Общий объем перевозок "Русского алюминия" ("Русала") составляет более 12 млн т в год — в основном по железной дороге (только 15% обеспечивает морской транспорт).

Магнитогорский меткомбинат (ММК) ежемесячно отгружает потребителям более 800 тыс. т металлопродукции, принимает более 1,5 млн. т аглосырья, окатышей и углей. В основном комбинат использует железную дорогу — ежемесячно на ММК погрузку-разгрузку проходят более 50 тыс. вагонов.

Решением транспортных проблем на меткомбинатах еще с советских времен занимались специальные профильные подразделения. Почти у каждого крупного предприятия была собственная транспортная инфраструктура: подъездные пути, парк вагонов, платформ и локомотивов, промышленные порты. В конце 90-х годов в процессе смены собственников и реструктуризации бизнеса транспортную составляющую вывели в отдельное направление. Тогда же появилось большинство транспортных "дочек" металлургов. В металлургических компаниях говорят, что их ускоренное создание спровоцировал еще и постоянный рост железнодорожных тарифов и фрахтовых ставок.

Баланс в лучшем виде

Первым делом металлурги начали осваивать железнодорожный транспорт. Это неудивительно: в общем объеме отправок российских железных дорог только на долю черных металлов приходится почти 6%, а в целом на перевозки сырья и продукции для металлургии — более 20%. Используя собственный вагонный парк, меткомбинаты могут экономить на части тарифа (порядка 15%). Кроме того, в условиях наблюдающегося в последние годы постоянного дефицита подвижного состава иногда только наличие собственных вагонов позволяет обеспечить своевременную поставку и отправку груза. "В металлургии, как и в любом бизнесе, важна безопасность. Сырьевая, производственная, транспортная. Это три кита. Поэтому то, что металлурги озаботились ею, вполне закономерный процесс",— отмечает аналитик компании "Брокеркредитсервис" Вячеслав Жабин.

Транспортное направление бизнеса "Северсталь-групп" с 1996 года выделено в ЗАО "Северстальтранс". Однако в самой "Северстали" компанию, созданную на паритетных началах ее менеджментом и менеджерами "Северсталь-групп", полностью своим транспортным активом не считают. Непосредственно транспортных подразделений "Северстали" три: управление железнодорожного транспорта (УЖДТ), промышленный порт и автотранспортный цех. В парке УЖДТ, самого крупного из них, 103 локомотива и 2,3 тыс. вагонов для внутризаводских перевозок. Для доставки сырья и продукции "Северсталь" использует еще 1,5 тыс. собственных вагонов и 1,7 тыс. платформ, арендованных у РЖД. В начале апреля "Северсталь" создала еще одно транспортное подразделение — Центр транспортной логистики, задачей которого является разработка оптимальных логистических схем и снижение издержек. В компании говорят, что только на организации замкнутых кольцевых маршрутов, уже опробованных на перевозках сырья, "Северсталь" сэкономила в 2003 году $2,6 млн.

ООО "Компания 'СУАЛ-Транспорт'" появилась в июне 1999 года. У нее довольно скромный парк — 300 вагонов "СУАЛ-холдинга" и еще 20 вагонов-хоперов самого ООО. Однако, как утверждают в "СУАЛ-Транспорте", в 2003 году за счет оптимизации грузопотоков предприятий холдинга и централизации управления транспортной инфраструктурой СУАЛу удалось сэкономить больше 170 млн руб.

ММК в том же 1999 году создала "ММК-Транс", которая спустя два года получила статус оператора подвижного состава. Сейчас "ММК-Транс" имеет в собственности больше тысячи полувагонов, еще около 2 тыс. арендует и почти полностью обеспечивает перевозку экспортной продукции Магнитки.

Компания "Русалтранс" появилась только в начале 2002 года. Сейчас она владеет 1,45 тыс. хопер-вагонами, 615 цистернами-песковозами, обеспечивая 10-15% грузоперевозок компании. В "Русале" подчеркивают, что транспортировка грузов не является профильным направлением деятельности головной компании и услугами "Русалтранса" она пользуется, когда это выгоднее, чем покупать их на стороне.

Последним выделил транспорт в самостоятельную структуру "Евразхолдинг", учредивший в этом году фирму "Евразтранс", которая только начинает работу. Она располагает парком из 1,5 тыс. вагонов и еще столько же планирует приобрести до конца года. Планируется, что в будущем "Евразтранс" полностью обеспечит потребности предприятий холдинга в железнодорожных перевозках и будет ежегодно обслуживать до 70 млн т грузов.

"Не секрет, что транспортные издержки ухудшают финансовый баланс металлургических компаний. Поэтому, чтобы представить баланс для инвестора в лучшем виде, к примеру, при переходе на единую акцию, транспортное непрофильное направление отделяют от корневой деятельности и выводят в отдельное направление",— говорит господин Жабин.

Пожалуй, единственная компания, которая не стала формально выделять свои солидные и многочисленные транспортные активы в отдельное подразделение — это "Норильский никель". Работу подконтрольных ГМК Норильской железной дороги, Дудинского морского порта, автотранспортных предприятий заполярного филиала, фирмы "Единое складское хозяйство", Архангельской, Красноярской и Мурманской транспортных контор-филиалов, ОАО "Архангельский морской торговый порт", ОАО "Енисейское речное пароходство", ЗАО "Алыкель" и ОАО "Авиакомпания 'Таймыр'" координирует московский офис "Норильского никеля".

В ожидании полного порядка

Взяв полностью или частично под собственный контроль железнодорожные перевозки, меткомбинаты обратились к морским и речным портам. "Металлурги понимают, что должны владеть собственным портом, чтобы контролировать сохранность грузов. Чисто экономически это абсурд, но с учетом условий бизнеса в России — оправданно",— констатирует старший аналитик ИК "Атон" Тимоти Маккатчен.

Первой покупать порты начала "Северстальтранс". Осенью 2001 года компания приобрела более 60% акций ОАО "Восточный порт" (бухта Врангеля в Японском море), третьего по объемам в России. В январе 2002 года "Северстальтранс" получила контроль над Таганрогским морским торговым портом, правда, в том же году продала его акции АПК "Каравай-Плюс". В феврале 2002 года "Северстальтранс" консолидировала более 60% Туапсинского морского торгового порта.

"Евразхолдинг" в конце 2001 года купил 60% акций Находкинского морского порта, а в начале этого года увеличил свою долю в его акционерном капитале до 91,5%.

"Норильский никель" в прошлом году увеличил свои доли до контрольных пакетов в Енисейском речном пароходстве (51% акций) и Архангельском морском торговом порту (53% акций). После этого компания решила заняться развитием собственного флота, начав разработку программы строительства сухогрузов типа "Норильск-2" усиленного ледового класса LU7 (самый высокий по российской классификации). Большая часть грузов компании (более 1 млн т в год) перевозится по Северному морскому пути, и свои суда позволят ей обходиться без сторонней ледокольной проводки. Предполагается, что в серии будет от четырех до шести кораблей, стоимость каждого из них оценивается примерно в $60 млн. Полностью программа должна быть реализована к 2008-2009 годам.

"Мечел" в марте этого года официально объявил о покупке у СУЭК и других акционеров 80,2% ОАО "Торговый порт Посьет". По словам гендиректора группы Владимира Иориха, покупка порта в Японском море позволит оптимизировать поставки продукции на азиатско-тихоокеанский рынок.

"Все это абсолютно понятно, закономерно и правильно,— констатирует господин Скопцов.— Создание собственных транспортных подразделений — это нормальные прямые инвестиции". По его оценке, с приходом в транспортный сектор металлурги смогли снизить свои издержки как минимум на 10-15%. "Правда, придумать здесь что-то принципиально новое сложно,— считает аналитик BKG.— И не исключено, что со временем интерес металлургических компаний к собственному транспорту может иссякнуть, особенно с перспективой оптимизации тарифной политики железнодорожников. Если бы транспортная инфраструктура работала хорошо, не надо было бы в транспорт бросать инвестиции, фактически изымая их из собственно металлургии". С ним согласен и Тимоти Маккатчен, который считает, что в планы металлургов не входит масштабная экспансия в транспортный сектор и, как только РЖД начнет работать на более прозрачных рыночных условиях, металлурги продадут свои транспортные "дочки". То же самое, по мнению господина Маккатчена, произойдет и с портами.

СЕРГЕЙ РЫЖКИН