генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания"
"Перегибы будут неизбежно"
— Ваша компания одной из первых получила лицензию перевозчика, но до сих пор работает как оператор. В чем же проблема?
— Вопрос в схемах работы РЖД и Федерального агентства железнодорожного транспорта, у которых пока не выработан механизм по допуску частных перевозчиков к инфраструктуре. Они только начинают готовить нормативную и правовую базу для этого. И даже нельзя ставить вопрос, что РЖД кого-то притесняют или не дают работать. Честно говоря, мы сами пока не понимаем, как они должны реализовать равный доступ к инфраструктуре, поскольку алгоритм работы полувоенной системы МПС складывался десятилетиями.
— Что изменится, когда вы станете перевозчиком?
— Стоимость услуг РЖД при этом может остаться прежней, система ее расчета и тип подписываемого с ними договора непринципиальны. Прейскурант 10-01 недостаточно гибок, в нем нет четкой внутренней логики, но работать и зарабатывать он позволяет. То есть экономика компании не претерпит существенных изменений. В первую очередь изменится наш статус.
— А зачем он вам, ведь при этом появляется новый груз ответственности и повышаются риски?
— Преимуществ, которые можно было бы сейчас выразить в каких-то цифрах, нет. Но мы — открытое акционерное общество. Увеличение ответственности и получение равнозначного с РЖД статуса положительно скажется на имидже компании в глазах инвесторов, обеспечит для них дополнительные гарантии стабильности. Потому что, будучи перевозчиком, мы уже не сможем так просто исчезнуть с рынка, как экспедитор или даже оператор. А риски просто будем страховать, на себестоимости услуг это отразится, скорее всего, незначительно. В любом случае сегодня вопрос роста, расширения поля деятельности, позиционирования на рынке и ликвидации посредника в лице РЖД важнее, чем экономия на каждом рубле. Кроме того, непонятно, что будет дальше. Возможно, уже завтра без статуса перевозчика частные локомотивы не допустят к работе. Кстати, такая же не совсем понятная ситуация наблюдалась несколько лет назад, когда частные фирмы активно покупали вагоны — экономика этих закупок была далеко не однозначной. Но в стратегическом плане решение было правильным.
— Тяжело было получить лицензию перевозчика?
— Сложнее, чем операторскую. Это жесткая процедура — надо было собрать много документов, подтверждающих, что мы располагаем вагонами, объемами перевозок, квалифицированными сотрудниками для организации транспортной работы.
— Насколько оправдано сегодня использование частными компаниями собственной тяги?
— Работать своими локомотивами пока можно только на расстояниях до 1000 км. Если перегон длиннее, зачастую бывает перелом тяги, то есть, например, тепловоз придется сменить электровозом и наоборот. А с точки зрения экономики держать постоянно несколько локомотивов на разных участках совершенно нереально, особенно при условии наличия на этих участках грузопотока других перевозчиков. Можно, конечно, делить перевозку с локомотивами РЖД, но совершенно непонятно, как тогда устанавливать тариф, который рассчитывается по начальной и конечной точкам перемещения груза. А разбивать тариф на участки получается дороже и сложно технологически, например, если это экспортная перевозка. При этом локомотивов у РЖД тоже не хватает. Сегодня мы поставили несколько своих тепловозов на Южно-Уральскую дорогу, и ее руководство одобрило это, получив возможность высвободить свои машины. Однако работают наши тепловозы только на плечах до 500 км, перевозя ограниченный, хотя и очень стабильный круг грузов. Более широко использовать собственную тягу пока не получается.
— Но вы считаете, что нужно покупать локомотивы?
— Если дефицит тяги продолжит расти, это будет необходимо. Сейчас нехватка локомотивов почти не ощущается, но мы ожидаем, что через год она уже будет заметной, а через два-три года просто серьезной.
— Машинисты у "Новой перевозочной" свои или РЖД?
— Пока РЖД, но планируем готовить своих. Даже если зарплаты у наших машинистов будут гораздо выше, затраты все равно сократятся намного. Организовать собственное техобслуживание подвижного состава сложнее, для этого необходимо выкупать существующие депо, которые нерентабельны и пришли в упадок. Пока их не продают, но вскоре наверняка свободные мощности появятся, потому что парк РЖД убывает быстрее, чем пополняется, и есть стабильно убыточные депо.
— Какова разница между ценами РЖД и частных фирм?
— Она невелика. Мы декларируем либо тарифы РЖД, либо меньше — по полувагонам, по которым сейчас услуги частных компаний вообще на 1-2% дешевле, чем у РЖД, так как в них в основном перевозятся недорогие грузы. По цистернам, наоборот, цены операторов могут быть несколько выше — до 5%. Основная разница не в стоимости услуг, а в уровне сервиса.
— Пользуются ли РЖД своим преимуществом перевозчика, который владеет инфраструктурой?
— Психологически они эти понятия внутри себя до сих пор не разделяют. А выльется ли это в явные злоупотребления сегодня, не очевидно, потому что других фактических перевозчиков нет. Думаю, что определенные перегибы на местах будут неизбежно, но это нормальная и объяснимая ситуация.
Интервью взяла РЕНАТА Ъ-ЯМБАЕВА