|
Колесная база царизма и социализма |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Главный конструктор "Даймлера" Борис Луцкий (за рулем) опроверг русскую пословицу, гласящую, что немец горазд придумать, а русский — скопировать |
Автоось Берлин--Париж--Москва
Важнейшим из всех рынков для немецких производителей дорогих автомобилей испокон веку являлся русский. Как говорилось в официальной истории фирмы "Даймлер", отец-основатель фирмы Готлиб Даймлер еще до создания своего самодвижущегося детища выезжал в Россию для изучения перспектив рынка сбыта для нового транспортного средства, а также изучал процесс добычи и переработки нефти, производные которой должны были служить топливом для двигателя внутреннего сгорания. Скорее всего, верно только второе.
А мода на "Бенц" и "Даймлер" возникла в России, как обычно, от смешения французского с нижегородским. Париж — столица Европы, город искрящегося веселья и падких до всего нового богачей — был главным рынком сбыта для "Бенца" и "Даймлера". А все, что было модно во Франции, с некоторым запозданием захватывало и русские умы. Первая серийная моторизованная коляска Карла Бенца "Бенц-Вело" появилась в Москве спустя год после начала демонстраций этой модели на международных выставках — в 1894 году. При более чем литровом двигателе, развивавшем смешную по нынешним временам мощность 1,5 л. с., машина разгонялась до 21 км/ч и, несмотря на столь несерьезные характеристики, стоила вполне прилично — 2200 золотых марок. В том же году первый "Бенц" появился в столице империи, а в 1895 году первый автомобиль был отгружен и в Одессу.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Мерседесы" и "бенцы" и при царской, и при советской власти побеждали в гонках. Но в СССР "Мерседес" ездил километров на 20-30 в час медленнее, чем та же модель в Германии |
Историки "Бенца", правда, утверждали, что по причине усиления спроса фирма в 1896 году первой из иностранных автомобильных компаний открыла представительство в России. Однако это вряд ли соответствует действительности. На рубеже XX века в России сложилась система, при которой автомобили продавали не специализированные дилеры, как теперь, а торговые дома и гаражи, предлагавшие покупателям машины нескольких марок. "Бенц" с большим успехом продавали и те и другие, причем наибольшее количество машин продавалось в обеих столицах империи и в Риге.
Еще больше ось Берлин--Париж--Москва укрепилась после того, как главным конструктором в фирму "Даймлер" был приглашен русский инженер Борис Луцкий. Он очень быстро стал главным автомобильным авторитетом не только фирмы, но и всей Германии. Его избрали председателем Германского автомобильного клуба, а грузовики, или, как тогда говорили, грузовозы, его конструкции получили серебряную медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году.
Однако комизм ситуации был в том, что машины конструкции Луцкого попадали в Россию через Францию, поскольку все легковые шасси фирмы "Даймлер" на корню скупала одноименная французская фирма, заказывавшая для них в парижских и иных каретных мастерских роскошные кузова.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Центрами раздельной торговли "мерседесами" и "бенцами" в России были торговые дома и гаражи |
Принимая во внимание, какими скачками шло развитие автомобильной промышленности в течение последних лет, надо было ожидать сильной реакции, которая наступает, когда увеличение производства превосходит увеличение спроса. Американский кризис и обратное влияние последнего на денежные рынки Европы сразу вызвали как прямое, так и косвенное сокращение покупательской силы того класса, который является потребителем выездных автомобилей, вследствие чего наступил сильный международный застой в продаже таковых. К этому прибавилось то обстоятельство, что в течение последних лет возникло чрезвычайно большое число автомобильных заводов и что большинство существующих заводов расширило свое дело в ожидании увеличения спроса. Неблагоприятное одновременное влияние этих обстоятельств должно было нанести чувствительный ущерб автомобильной промышленности.
Для многих заводов, которые в хорошие годы не позаботились списать и отложить достаточные суммы, эти события стали роковыми; в еще более тяжелом положении очутились торговые круги, которые с убытком могли продавать свои запасы.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| "Мерседес" всегда предоставлял своим владельцам широкие возможности для тюнинга (за рулем граф Орлов) |
Существующий до сих пор договор с Mercedes Societe Francaise d`Automobiles относительно приобретения всего нашего без исключения производства шасси 'Мерседес' прекратился. Хотя существование одного главного покупателя представляет значительную страховку от риска сбыта, то, с другой стороны, при застое действительно возможного сбыта не представляется возможности избавиться от полного риска в продаже.
В области грузовозов и омнибусов, которые строятся нами в нашем отделении в Мариенфельде, положение дела было менее неблагоприятно, чем в области автомобилей для выездов, так что наше отделение может показать относительно благоприятный результат, несмотря на то что английский рынок, куда оно преимущественно поставляло свое производство, еще не вполне оправился".
Однако решение о продвижении на Восток проходило через инстанции "Даймлера", а также госучреждения Германии и России с предельно малой скоростью. Только в августе 1911 года наблюдательный совет Общества моторов "Даймлер" поручил своему доверенному лицу в Москве присяжному поверенному Маврикию Осиповичу Гиршману предпринять действия по получению разрешения на открытие филиала в России.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| "Мерседес" был основным средством передвижения вождя германского народа и на парадах, и в прифронтовой полосе |
По постановлению правления Общества для операций в России из основного капитала Общества в 8 000 000 германских марок предназначен капитал в 500 000 рублей.
Главное агентство общества будет находиться в Москве".
Гиршман прежде всего просил министерство дать разрешение на приобретение необходимого для строительства заводов имущества. И в ноябре 1911 года заинтересованные ведомства сообщили министру торговли и промышленности, что "препятствий к допущению Общества моторов 'Даймлер' к производству операций в России не встречается". Единственными ограничениями (впрочем, обязательными для всех иностранных фирм) были ведение делопроизводства на русском языке и назначение управляющими недвижимостью и заведующими делами исключительно из русских подданных неиудейского вероисповедания.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Впрочем, самой лучшей рекламой автомобилей "Мерседес" и "Бенц" были модные в ту пору скоростные автопробеги, на которых машины обеих фирм неизменно показывали высокие результаты. Во время гонки из Петербурга в Москву в мае 1908 года первым преодолел расстояние 665 верст "Бенц" под управлением Геммери. Он прошел трассу за 8,5 часа, показав рекордную среднюю скорость 77 верст в час (82 км/ч). А в августе 1909 года была проведена гонка по дорогам несравнимо худшего качества Петербург--Псков--Рига--Петербург, в которой самое деятельное участие приняло русское военное министерство. Победил Донье на "Мерседесе", показавший скорость 80 верст в час (85 км/ч). В 1913 году на специальном гоночном "Бенце" с двигателем объемом 21,4 л в гонке на версту с ходу был поставлен всероссийский рекорд, продержавшийся многие годы,— 202 км/ч.
Однако в 1914 году с началом первой мировой войны автоось Берлин--Париж--Москва лопнула. Филиалы "Даймлера" и "Бенца" попали под каток кампании борьбы с немецким засильем. А жертвой аналогичных действий в Германии стал Борис Луцкий. Его, несмотря на все заслуги, как русского подданного посадили в тюрьму, где он пробыл всю войну. А вскоре после освобождения его не стало.
Подарок партайгеноссе Сталину
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Технологию и оборудование для производства двигателей "Даймлер-Бенц" для мессершмитов "сталинские соколы" получили уже после начала эры реактивной авиации |
Наметившееся уже решение о передаче мастерских в аренду на 25 лет было возвращено на новое рассмотрение после письма из экономического управления Наркомата внешней торговли: "Сообщаем, что мы считаем в принципе приемлемым предложение фирмы 'Бенц', с которой мы имеем непосредственные деловые сношения в Берлине, о ввозе к нам автомобилей своего производства. Но при этом мы должны подчеркнуть следующие моменты:
1) По имеющимся у НКВТ сведениям, фабрикаты фирмы 'Бенц' (особенно грузовые автомобили), пользовавшиеся до войны большой известностью, значительно ухудшились в отношении качества и тщательности исполнения;
2) Кроме того, в Германии осталось после войны много старых машин и запасных частей, которые Германия стремится сбыть.
Эти соображения заставляют требовать особо осторожного отношения к вопросу о качестве фабрикатов".
В итоге в марте 1923 года просьба фирмы "Бенц" была отклонена до получения полных и подробных сведений о фирме. А полученные месяц спустя сведения вызвали неоднозначную реакцию. Торгпредство РСФСР в Берлине сообщало: "Завод 'Бенц', располагая в настоящее время примерно четырьмя тысячами рабочих и около 700 служащих административного, технического и коммерческого персонала, выпускает до 300 машин в месяц.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Ковочное оборудование слабее литейного, но также в достаточном количестве и достаточной мощности (из поковок получают со стороны лонжероны, рамы и частично коленчатые валы).
Механическая обработка изделий поставлена весьма рационально как в смысле собственно обработки металлов на станках, так и в смысле группировки станков и организации внутреннего транспорта изделий. Весьма солидная группа внутреннерасточных станков, группа станков строгальных и фрезерных... Весьма солидный кузовной отдел и отдел по изготовлению радиаторов.
Технический контроль за производством как в механической мастерской, термической и других, несомненно, тщательный и рационально поставленный. Испытание материалов поставлено превосходно и только несколько уступает одному автомобильному заводу в Германии — 'Даймлер' в Унтертюркгейме. Испытание моторов, отдельных комплектов и автомобилей в целом удовлетворительное...
Общее заключение по поводу завода 'Бенц' в Мангейме, по нашему мнению, следующее: имеющиеся на заводе средства использованы рационально и добросовестно. Организация производства хорошая.
Для большей определенности и ясности проведем параллель между заводами 'Даймлер' и 'Бенц'. Полагаем, что 'Даймлер' можно считать первым заводом Германии, а 'Бенц' — за ним следующий. При этом 'Бенц', уступая несколько в постановке испытания материалов и тщательности проверки фабрикации вообще, имеет преимущество в смысле более полного использования своего оборудования".
В отчете, подготовленном германской исследовательской фирмой о компании "Бенц", тоже не содержалось ничего криминального: "Общий кризис, царящий сейчас в автомобильной отрасли, не пощадил и этого крупного предприятия, поэтому ход дел теперь тихий. С середины апреля 1923 г. число работающих на мангеймском заводе сокращено.
Финансовое положение фирмы считается благоприятным. Земельные участки занимают несколько сотен тысяч кв. метр., его здания и установки можно оценить в миллиарды. В Мангейме фирме принадлежит крупный гараж для легковых автомобилей. Управление делами лежит, как говорят, в осторожных и опытных руках...
Ничего предосудительного о способе ведения фирмой своих дел и выполнения платежей до сих пор не известно. Фирма располагает крупными наличными средствами. Опрошенные нами источники сообщают, что возможность работать с ней считается в коммерческих кругах особым преимуществом".
Единственным недостатком фирмы "Бенц", по мнению советских представителей в Берлине, был состав ее акционеров: "Мы можем еще сообщить, что главным акционером предприятия является Акц. О-во Шебера в Берлине, наиболее влиятельный учредитель которого и акционер — некий Шапиро, эмигрировавший в 1912 г. из России, ныне германский гражданин".
Недостаток решили превратить в преимущество и договориться с бывшим соотечественником, чтобы фирма наладила производство своих машин в советской России. Тем более что на этом настаивали автомобильные ведомства в Москве. В обширном заключении ВСНХ о заводах в области автомобильной промышленности говорилось: "При выборе типа автомобиля необходимо учесть опыт прошлых лет, плохое состояние русских дорог и мостов и требования, предъявляемые военным ведомством именно на быстроходные грузовики от 1 1/2-2 тонн.
Наиболее подходящим типом автомобиля, согласно заявлений военного ведомства, ЦУМТа НКПС и разных научных учреждений, является ФИАТ в 1 1/2 тонны. Вполне соответственными являются также германский тип грузовика БЕНЦ-ГАГГЕНАУ и американский тип ПИРС-ЭРРАУ в 1 1/2-2 тонны, а для пассажирских автомобилей — тип БЕНЦ в 20 сил".
Однако фирма "Бенц" не торопилась инвестировать средства в Россию. А среди советских чиновников шли непрекращающиеся споры о том, разрешать или не разрешать ей продажу автомобилей в России. Не нанесут ли продажи урон желанию фирмы "Бенц" построить автозавод в СССР или, на худой конец, переоборудовать по последнему слову техники один из существующих. Даже когда торгпредство в Германии подписало с "Бенц" договор об открытии в России консигнационного склада ее автомобилей, в Москве продолжали возражать против этого извращения советских экономических принципов.
Тем временем "Даймлер" ни в каких подобных переговорах и спорах участия не принимал, а просто продавал "мерседесы" поклонникам марки из числа советских руководителей среднего звена и нэпманов. В апреле 1925 года экономическое управление ОГПУ обнаружило, что в Москве действует никем не разрешенное представительство "Даймлера" во главе с Иосифом Григорьевичем Этиным. Но этот трюк легко сошел фирме с рук, поскольку она участвовала в поставках двигателей и вооружения для существовавших тогда совместных военных проектов Красной армии и германского рейхсвера. А год спустя, в 1926 году, фирмы "Даймлер" и "Бенц" слились, и советский договор с "Бенцем" распространился на продукцию обеих фирм.
Затем советские представители еще не раз пытались привлечь фирму "Даймлер-Бенц" к совместным проектам в СССР. Но свидетельства того, что эти переговоры были успешными, мне в архивах не встречались.
После прихода к власти нацистов контакты практически прекратились до 1939 года, когда СССР и Третий рейх ненадолго стали партнерами и союзниками. Рассказывают, что в это время Сталин намекнул Риббентропу, что был бы не прочь получить в подарок от германских друзей чудо автомобильной техники — бронированный правительственный "Мерседес-770К". Но вместо этого ему прислали спортивный кабриолет, на котором катался потом сын вождя генерал Василий Сталин.
Особый интерес для советских ВВС представляли немецкие истребители "Мессершмит-109", оснащавшиеся двигателями "Даймлер-Бенц". Благодаря мощным моторам эти машины легко переломили в свою пользу ситуацию в небе Испании, и потому в Москве были крайне заинтересованы в получении образцов самолетов и двигателей. Немцы продали союзникам несколько "мессеров" устаревших модификаций. Но до передачи технологии производства двигателей дело не дошло. Немцы явно не собирались перевооружать авиацию вероятного противника. А копировать моторы в лоб, видимо, не позволило вечное технологическое отставание от передовой Европы.
Оборудование заводов фирмы "Даймлер-Бенц" досталось советской промышленности в качестве репараций. В документах советской военной администрации в Германии сохранился отчет о вывозе в СССР подземного авиамоторного завода компании "Даймлер-Бенц", именовавшегося "Гольдфиш", в Генсхагене, недалеко от Берлина: "Завод начал свое существование с июня 1944 г. в бывших гипсовых шахтах, расположенных в горе над рекой Некар. Общая протяженность штолен, занятых под завод, доходила до 12 000 метров при ширине 4-5 метров. Оборудование, рабочие и инженерно-технический персонал эвакуировались из Берлина постепенно начиная с 12 июня 1944 г.
Предельная мощность завода должна была составлять 1500 комплектов деталей авиационного мотора 'Даймлер-Бенц-650' в месяц...
Советская бригада по демонтажу и вывозу оборудования с завода прибыла на завод 31 декабря 1945 г.
Работа по инвентаризации оборудования завода была проделана в течение месяца в условиях неосвещенных штолен, когда приходилось пользоваться карбидными фонарями.
После набора рабочей силы (около 300 чел.) из местного сельского населения приступили к демонтажу, очистке оборудования от коррозии и подготовке для сдачи советской демонтажной группе.
8 апреля 1946 г. были отправлены первые 40 станков в порт Бремен.
Канатная дорога была построена к концу августа 1946 г., и до конца отгрузка производилась баржами по р. Некар. У выхода из штольни оборудование грузилось на платформу и с помощью двух маленьких паровозов спускалось вниз по крутому спуску (паровозы служили двигателями и в то же время противовесами грузу). В конце этого спуска к груженой платформе подходил паровоз, который доставлял груженую платформу на эстакаду к месту стоянки баржи.
На этом же заводе нашими специалистами были обнаружены склады, имеющие около 150 тонн нового мерительного и режущего инструмента, принадлежащего заводу. Этот инструмент был вывезен немцами и спрятан в разных местах в гор. Мисбах. Эти факты, а также целый ряд случаев укрытия и хищения оборудования и ценной аппаратуры в процессе самого демонтажа показывают, какое сопротивление оказывали немцы в работе по изъятию репарационного оборудования.
Демонтаж и отгрузка оборудования завода были закончены 3 февраля 1947 г. Всего была отгружена 2101 единица оборудования весом нетте 6181,2 тонны остаточной стоимостью 8 898 058 г. м.".
"Мерсы" для Ильича
Кроме оборудования, из Германии потоком вывозились и автомобили "Даймлер-Бенц", и марка снова приобрела в СССР массу поклонников. Самым стойким из них был Леонид Ильич Брежнев. Ветераны немецкой дипломатии до сих пор с отвращением вспоминают, как он во время переговоров клянчил новые "мерседесы" в подарок. От генсека не отставала и советская элита. "Мерседесы" закупил якобы для нужд милиции министр внутренних дел Николай Щелоков. Руководство советской разведки также баловало себя поездками на автомобилях, выпущенных компанией "Даймлер-Бенц". На "мерседесах" ездили успешные дипломаты, актеры и спортсмены. Эту марку предпочитали Владимир Высоцкий и Анатолий Карпов.
Единственным членом советской элиты, желавшим сменить "Мерседес" на "Чайку", был сын генерального секретаря Юрий Брежнев. Заместитель министра внешней торговли таким способом пытался приподнять свой чиновничий статус: замам министров "Чайки" не полагались. Но умудренные опытом кремлевские аппаратчики, согласовав вопрос с руководством, ему отказали. Брежнев-младший нашел, как ему казалось, железный аргумент: "Не годится мне, советскому заму министра, ездить на иномарке". "Так вы же у нас по внешней торговле,— ответил чиновник.— Значит, годится".