.jpg)
– Вадим Анатольевич, на фоне общего снижения погрузки на полигоне какова ситуация по Ростовскому филиалу ПГК?
– Динамика объемов грузоперевозок на любом полигоне дороги, как правило, отражает общие тенденции рынка. Ростовский филиал ПГК за 10 месяцев текущего года осуществил погрузку 5,8 млн тонн грузов — на 6,6% меньше, чем в январе-октябре 2019-го.
Мы видим, что снизились перевозки нефтепродуктов, черных и цветных металлов, зерна и цемента. Однако, есть и положительные примеры. Существенный прирост — более чем на четверть – продемонстрировали продовольственные товары, их было отгружено 62,8 тыс. тонн. Это почти на 26% выше показателей аналогичного периода прошлого года. Отгрузка строительных материалов выросла на 14%, до 440 тыс. тонн, химикатов и соды — практически на 13%, до 11 тыс. тонн, минеральных удобрений — на 8%, до 17,2 тыс. тонн, сельскохозяйственных машин — на 9%, до 10,7 тыс. тонн.
Одним из важных направлений нашей работы стало привлечение массовых клиентов, в результате чего за январь-октябрь 2020 года удалось на 55% нарастить погрузку в категории «прочие грузы».
Директор ростовского филиала Первой грузовой компании Вадим Жуков
– С чем связан рост перевозок грузов в сегментах, показавших положительную динамику?
– Это следствие взаимовыгодных отношений между клиентами и ПГК, качественного сервиса и эффективной логистики. Применяя гибкую тарифную политику, мы стремились не только своевременно обеспечивать грузоотправителей подвижным составом, но и избегать встречных потоков порожних рейсов, то есть распределять транспортные потоки таким образом, чтобы максимально снизить порожний пробег, к примеру, используя попутную погрузку.
В этом году Ростовский филиал ПГК заключил долгосрочные контракты с покупателями инертных и строительных материалов (среди них – «Союз», «МЛК», «Пегас»). Обычно договор на перевозку по железной дороге заключается с грузоотправителем, но в этом случае мы пошли другим путем, взяв за основу потребности грузополучателя. Это удобно клиенту, поскольку подача вагонов под выгрузку происходит с учетом его производственного цикла, при этом в ожидании разгрузки они не занимают инфраструктуру ни грузополучателя, ни СКЖД. К тому же, благодаря таким решениям партнер ПГК экономит на транспортных расходах.
Что касается роста перевозок продовольственной продукции, то в этом сегменте пик пришелся на период первой волны пандемии – март-май. Существенно увеличили объемы отгрузки краснодарские и ставропольские сахарные заводы. Нарастил отправки продукции наш ключевой клиент — группа компаний «ЭФКО», которая занимается переработкой масличных культур, производством пищевых ингредиентов, кормов для животных и управляет портом «Тамань». В период пандемии также увеличился экспорт химикатов и соды.
Могу с уверенностью сказать, что Ростовский филиал ПГК приложил максимум усилий, чтобы оперативно обеспечить потребности грузоотправителей в подвижном составе и своевременной доставке продукции. Это оценили и производители сельскохозяйственных машин, доверившие нам перевозку техники в высокий сезон.
– По статистике, главный «вклад» в падение грузоперевозок внесли нефтепродукты и уголь, при этом перевозки нефтепродуктов восстанавливаются быстрее. Что вы можете сказать об этой тенденции на основе данных вашей компании?
– В целом наблюдаем стабильный спрос на железнодорожные грузоперевозки со стороны нашего постоянного партнера – Новошахтинского завода нефтепродуктов, с которым мы сохраняем объемы взаимодействия. Возобновила сотрудничество с ПГК группа компаний «Славянск ЭКО», осуществляющая погрузку нефтепродуктов на станции Протока. Для Новочеркасской ГРЭС в ноябре начали транспортировку угля.
– Одной из ключевых проблем железнодорожных грузоперевозок считается долгий простой вагонов в очередях на разгрузку в портах. В этом плане что-то изменилось за нынешний год? Как вы решаете эти проблемы?
– Мы ищем индивидуальные решения для каждого порта. К примеру, в Новороссийске ориентируемся по загруженности грузовых районов порта (самый крупный и сложный порт с весьма обширной номенклатурой грузов). Это означает, что мы следим за входящими потоками грузов. Если видим, что нагрузка на один из трех грузовых районов может быть избыточной, совместно с портом и грузоотправителями договариваемся о частичном перераспределении грузопотока в другой грузовой район или же, если это возможно, стараемся увеличить интенсивность выгрузки. В порту Туапсе маршрутизацию и отцепку осуществляем только на станции Горячий Ключ. В Таганроге работаем непосредственно с портом, оперативно обмениваясь информацией по подводу. Диспетчерский центр Ростовского филиала ПГК обеспечивает контроль отправления груженых вагонов и их продвижение по сети до прибытия в порт, а также выгрузку продукции. В Тамани в сентябре совместно с портом начали применять маршрутизацию порожних вагонов после выгрузки, что позволило существенно ускорить оборот вагона.
Благодаря тому, что мы постоянно на связи с портами и логистическим центром Северо-Кавказской дирекции управления движением, у нас есть возможность вместе оперативно решать вопросы продвижения составов с учетом сроков доставки и формирования судовых партий грузов. Для примера могу сказать, что в мае этого года ростовский филиал ПГК выгрузил 312 тыс. тонн черных металлов в Туапсинском морском торговом порту. Это в 1,5 раза выше аналогичного показателя прошлого года и рекордный месячный объем с 2017 года.
– СКЖД сообщила, что вложит в нынешнем году в развитие своих железнодорожных магистралей в общей сложности 43 млрд руб. на развитие подходов к азово-черноморским портам. Как, на ваш взгляд, отразится реализация этих планов на развитии грузоперевозок в регионе?
– Напомню, что эти проекты включают в себя строительство 111 км вторых путей на перегонах в Ростовской области и Краснодарском крае, а также реконструкцию станций Крымская и Тимашевская, строительство тяговых подстанций Чекон, Киевская и Достагаевская. Их реализация позволит существенно увеличить пропускную способность и скорость доставки грузов на припортовые станции Туапсе и Новороссийска, а также Таманского полуострова.
В прошлом году строительство 65-километрового обхода Краснодарского железнодорожного узла дало нам возможность переключить транзитный грузопоток через Краснодар и Тимашевск на линию Тимашевская-Крымская и это значительно улучшило ситуацию в регионе. В 2020-2021 годах обещан ввод в эксплуатацию 50 км вторых железнодорожных путей, что позволит обеспечить доставку в порты Юга России более 130 млн тонн грузов в год. Очень ждем также электрификацию участка 9 км – Порт-Кавказ.
– В настоящее время во всем мире наблюдается профицит грузовых вагонов, и Россия не исключение. Однако некоторые регионы говорят о локальном дефиците. Какая ситуация на полигоне СКЖД и в зоне ответственности ростовского филиала ПГК?
– В связи с выгрузкой в портах и высвобождением порожнего подвижного состава, в целом дефицита на полигоне СКЖД не наблюдается. Локальный дефицит парка полувагонов имел место в Махачкалинском регионе. Чтобы решить эту проблему, мы привлекали подвижной состав из Астраханского региона, с полигона Приволжской железной дороги.
Отдельно стоит упомянуть ситуацию с вагонами для перевозки цемента, которые относятся к так называемому сезонному подвижному составу. В высокий, то есть в активный строительный сезон, такие вагоны крайне востребованы, а в остальное время спрос на них довольно низок. Поэтому в зимние месяцы мы применяем гибкую тарифную политику, а также стараемся задействовать цементовозы под перевозки альтернативных грузов, например, щебня, извести и доломитовой муки. Клиенты доверяют нашим решениям, и такую практику мы будем продолжать.