Коротко

Новости

Подробно

12

Фото: Mercedes-Benz

Закон сохранения массы

Или первый раз в новый S-Класс

Журнал "Коммерсантъ Автопилот" от , стр. 10

Отправляясь в Штутгарт на тест-драйв нового мерседесовского флагмана, я поймал себя на мысли, что больше меня интересует, наверное, не сам продукт – премьера была давно, и в принципе о машине все уже известно, – а то, каким образом инженерам и менеджерам компании удалось добиться того, что этот сверхсовершенный технически, сверхроскошный и сверхдорогой автомобиль смог стать таким массовым. За семь лет выпуска предыдущая версия в кузове W222 разошлась по миру тиражом в полмиллиона экземпляров! Это надо уметь и этому надо учиться.


Юрий Постников


Вопрос, заданный мне сотрудниками Mercedes-Benz в аэропорту Штутгарта, признаюсь, поставил в тупик: «Что предпочтете попробовать сначала, господин доктор Постников, 500-й или 580-й?» Сама размерность цифр, по старой памяти явно привязанная к объему мотора, захватывала дух. Гулять, так гулять! «Предпочитаю 580-й», – выпалил я, а уже затем поинтересовался, в чем их различие. Как оказалось, 500-й имеет всего лишь шестицилиндровый рядный трехлитровый турбомотор о 435 силах, а 580-й – четырехлитровый V8 мощностью 524 лошадиные силы. Такие выдающиеся мощностные данные, несмотря на сравнительно небольшую кубатуру, придают этим двухтонным машинам разгонную динамику настоящих суперкаров. Для реализации огромных крутящих моментов оба предложенных мне седана, конечно же, оснащены фирменной системой полного привода 4Matic.



Ну, и тут же начались чудеса. Стоило затворить дверь и тронуться, как сразу возникло чувство, будто находишься в виртуальной реальности: шумоизоляция наглухо отделяет тебя от внешнего мира, проекционный дисплей накладывает движущиеся стрелочки навигационной картинки на ту реальную картину, которую ты видишь за лобовым стеклом. К слову, площадь дисплея дополненной реальности соответствует монитору с диагональю 77 дюймов. И еще постоянное чувство, что за тобой кто-то следит. Я даже не включал заднюю передачу, просто оглянулся и посмотрел назад – автомобиль услужливо опустил на заднем стекле шторку.

У доставшейся мне поначалу версии была система подруливания задней оси, благодаря которой диаметр разворота уменьшился на целых два метра – на узких дорожках аэропорта огромный седан крутился как малолитражка. Зато на автобане – 168-километровый маршрут до мерседесовского полигона был с большим вкусом и смыслом проложен как по автомагистралям, так и по извилистым дорожкам Шварцвальда – машина тут же показала свою прыть. Ускорение вжимает лопатки в спинку кресла, и через какие-то мгновения на спидометре уже 200.

Да, про кресло. Оно тут тоже чудо техники. Под его кожей трудятся 19 электромоторов – восемь для регулировки, четыре для массажа, пять для массажа, один для поясничного упора и еще один для перемещения монитора на спинке. Ну, и до кучи еще цифры. Представители компании похвастались, что новый инструмент для микроперфорации сидений работает с 16 000 игл. Представляете, какое тату можно им набить?

Забегая вперед, скажу, что в Штутгарт я возвращался на «пятисотом». И я так и не смог для себя решить, какой из моторов лучше – они оба лучшие. В том числе по звуку, прорывающемуся в салон через броню мерседесовской «шумки». И булькающая при резком нажатии на газ «восьмерка», и ревущая турбиной «шестерка» – их бы слушать и слушать!

Уроки немецкого


На полигоне в Иммендингене мне сначала продемонстрировали автономную езду по пробкам в реальности – все работает отлично, можно сидеть сложа руки. Для использования системы на дорогах общего пользования осталось дождаться только лишь законодательной определенности – вопрос к бундестагу.

Затем показали, как трудится «умный парковщик», который Daimler разрабатывает совместно с Bosch и оператором парковок Apcoa. Тоже красота. Прибыл, скажем, в аэропорт и сразу пошел на стойку. Машина же сама тронется и сама поедет искать место для парковки.

Потом возле препарированного для наглядности кузова S-Класса один из его разработчиков, Маттиас Штрук, демонстрировал использование различных материалов. Мне, как инженеру-сварщику, понятно, с какими технологическими трудностями пришлось столкнуться, собрав кузов воедино из экструдированных алюминиевых профилей, литых изделий из алюминиевых сплавов и сверхпрочных сталей. Спрашиваю о пределе текучести стали – ответ четкий: 1500 мегапаскалей! Все верно, это сталь из космической промышленности – здесь она усиливает боковую стойку кузова.

«Но это еще не все, – говорит мне г-н Штрук, – машина имеет пневматическую подвеску, и грех было бы этим не воспользоваться для повышения безопасности: при боковом ударе кузов молниеносно поднимается на 80 миллиметров, чтобы удар приходился как можно ближе к массивному порогу или вообще в него». Гениально!

«Опять же впервые в мире, – гордо говорит г-н Штрук, – мы решили проблему подушки безопасности для заднего пассажира – вот она, смотрите сами! О сложности этой задачи говорит хотя бы то, что на ее решение ушло целых 40 лет... Мы не знаем, кто и как сидит сзади, маленький он или большой. Трудно было с обычной конструкцией подушки не убить пассажира. Придумали вот этот надуваемый пространственный каркас с перепонками, напоминающий конструктивно те наполненные воздухом замки и горки перед торговыми центрами, на которых так любят беситься дети». Не менее гениально!

Наши руки не для скуки


На очереди лекция от еще одного Маттиаса. Г-н Клопфер – начальник отдела по внедрению гибридного привода. Он сыплет цифрами складывающихся моментов, мощностей и уменьшающихся секунд, длиной пробегов, говорит о дополнительной экономии топлива, несмотря на 300 кг возросшую массу, о мощности системы рекуперации энергии и, как следствие этого, возможности гораздо более резкого торможения в экстренных ситуациях и практически отсутствии износа тормозных дисков и колодок на гибридах. Я смотрю на представленную в виде наглядного экспоната систему гибридного привода со встроенной междурядной бензиновой шестеркой и девятиступенчатым автоматом, контейнер батарей в багажнике и понимаю, что они по сути впихнули два автомобиля в один кузов, но расточительно продают его по цене одного!

Во время всех этих занятий меня, как студента, водил из класса в класс Штефан Ширхольц – по должности пресс-секретарь по S-Классу, но по специальности тоже инженер. Видя, что я не только слушаю, но и активно вставляю свои «пять копеек», он спросил, как мне машина.

«Само совершенство, – говорю, – вот только с рулевым колесом я бы еще поработал. Уже давно доказано, что для человеческой кисти эргономичнее сжимать не цилиндр, а эллипс, вытянутый в направлении ладони. Надо всего лишь немного развернуть ось этого эллипса градусов на десять-пятнадцать в направлении предплечья, и тогда руль в буквальном смысле слова сам будет ложиться в руки».

Штефан слушал очень внимательно. Ведь не за горами день, когда им снова придется придумывать, чем удивить в S-Классе следующего поколения.

За нашу и вашу свободу


Во время аперитива в баре мы с Маттиасом и Штефаном уже перешли на ты, и потому вскорости, за ужином и бутылкой красного рейнского, как это часто бывает, от философских аспектов использования различных источников энергии стали обсуждать дела более мирские: семью, детей…

Начальник по гибридам достал смартфон и показал, что инженер – он и дома инженер: продемонстрировал нам фотографии своего дома с системой энергоснабжения от солнечных батарей, которую скомпоновал и собрал сам. К дому прилагаются еще два автомобиля – его гибридный «Мерседес» и полностью электрический «смарт» супруги. Машины, разумеется, тоже подзаряжаются от домашней сети. Все на том же смартфоне Маттиас показал развернутый графический анализ как поступления энергии с классификацией по источникам и времени, так и диаграммы ее расходования. «Вот видишь, всплеск в два киловатта на кривой потребления в 11:03 – это моя жена начала гладить белье, а вот пошло много – это „смарт" начал заряжаться, так, а это, что за фигня? Приеду домой – надо будет разобраться!»

Концерн Daimler AG ценит и очень хорошо кормит своих инженеров. Так что те не только могут позволить себе иметь шикарные дома в одном их самых дорогих по «недвижке» регионов Германии, но и заниматься любимым делом дома и на работе, реализуя все свои самые смелые технические фантазии. Немного переиначу знаменитую фразу Сальвадора Дали: «Инженер, как и художник, должен быть богатым, чтобы иметь возможность свободно творить».

Может, потому и успешен так Mercedes-Benz S-Класс, что создают его свободные люди? А представительские лимузины многих азиатских компаний пытаются его догнать, но у них это не получается, потому что труд они используют если не рабский, то около того? В моих словах нет расизма. Это объективная оценка разных моделей бизнеса вообще и HR-политики в частности. Кстати, вот он хороший повод поговорить об азиатских рынках.

Они как дети


Из всех седанов S-Класса последнего поколения более трети отправились в Китай. И покупатели там отличаются от всех остальных не только цветом кожи, но и возрастом. По сравнению с европейцами или американцами они просто дети – в среднем чуть меньше сорока. Поэтому сразу после презентации многие журналисты уже успели написать, что «машина построена с оглядкой на Поднебесную».

Несмотря на то что такое решение было бы абсурдным прежде всего с точки зрения маркетинга – весь рынок роскоши как раз и построен на том, что его продукты подразумевают: ты к ним тянешься, а не они прогибаются под тебя, – я честно пытался найти в машине следы этих «оглядок» и не нашел. И снаружи, и изнутри – это немецкая машина, спроектированная и построенная в контексте немецких представлений о том, как должен выглядеть солидный автомобиль. Я уже четверть века живу в Германии и потому знаю, о чем говорю. Вот только с бесчисленными мониторами в салоне явная незадача…

Ответ на этот вопрос я получил по приезде домой, показав фотографии автомобиля своим детям – мальчишкам одиннадцати и трех с половиной лет. Оба они пришли в дикий восторг и заявили, что на заднем сиденье этой машины с тремя огромными планшетами, выходом в интернет, играми и раздачей информации с места водителя они готовы ехать хоть на край света. О чем это говорит? Думаю, о том, что дети – наше будущее. А для «Мерседеса» они – еще и будущие покупатели. В том числе S-Класса. Покажите мне отца, который бы этого не хотел.

1000 раз в секунду блоки управления E-Active Body Control анализируют ситуацию вождения и регулируют шасси.

Фото: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz S500 4Matic

Двигатель, тип бензиновый, R6, турбо
Рабочий объем, куб. см 2999
Максимальная мощность, л.с. при об/мин 435 при 5500–6100
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 520 при 1600–4500
Привод полный
Трансмиссия 9AT
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 4,9
Максимальная скорость, км/ч 250
Средний расход топлива, л на 100 км 7,8
Комментарии
Профиль пользователя