транспортная стратегия
Вчера вице-президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Салман Бабаев объявил, что НК ЮКОС увеличит объем железнодорожного экспорта нефти и нефтепродуктов в КНР к 2006 году до 12 млн т (в 2003 году было экспортировано 3 млн т). Железнодорожники готовы помочь НК, открыв новый маршрут доставки нефти по Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Таким образом, ЮКОС в течение пяти лет сможет реализовать планы по масштабному экспорту добываемой им нефти в Китай. Однако высокие железнодорожные тарифы и рост экспортных возможностей "Транснефти" могут заставить ЮКОС пересмотреть свои планы.
Как рассказал Ъ господин Бабаев, он лично видел два подписанных контракта между НК ЮКОС и госкомпанией из КНР (по данным Ъ, с China National Petroleum Corporation) на поставку 6,6 млн т нефти в 2004 году и 8 млн т в 2005 году. В 2006 году ЮКОС планирует экспортировать в Китай уже 12 млн т. Однако для обеспечения этих поставок в отсутствие нефтепровода Ангарск--Дацин нефтяникам не хватит существующих транспортировочных мощностей.
Сейчас нефть для Комсомольского и Хабаровского НПЗ (около 9,6 млн т в год), а также экспортируемая через порт Ванино и сухопутные пропускные пункты (3,5 млн т) загружается в железнодорожные цистерны в Ангарске (Иркутская обл.) через терминалы на станциях Зуй и Суховская. Далее составы следуют по Транссибу на Дальний Восток (см. карту) или же к сухопутным пропускным пунктам на границе с Китаем (Забайкальск) и Монголией (Наушка), откуда она идет в КНР через станцию Эрлянь. По словам господина Бабаева, сегодня пропускные пункты на границе обслуживают в среднем по 3,5 поезда на 55 цистерн в день (около 350 тыс. т в месяц) и полностью справляются с заявленными объемами перевозок. В дальнейшем подъездные пути к пропускным пунктам планируется удлинить, чтобы они смогли принимать составы по 71 вагону. По оценкам железнодорожников, других мероприятий по увеличению пропускной способности пунктов для перевозки через них до 12 млн т нефти в год не требуется.
Однако терминалы Зуй и Суховская с таким объемом не справятся. "Сегодня они работают почти на пределе,— отмечает господин Бабаев.— Увеличение экспорта нефти в Китай в следующем году до 6 млн т станции смогут обеспечить, но объемы, заявленные на 2005 год, уже нет". ОАО РЖД уже предложило нефтяникам возможный выход из этой ситуации: перебросить поставки для внутреннего рынка и портов с Транссиба на БАМ.
Для этого необходимо расконсервировать закрытую "Транснефтью" в 1983 году нефтеналивную станцию Уяр под Красноярском. "Мы можем построить всю железнодорожную инфраструктуру вокруг станции за два-три месяца,— поясняет господин Бабаев.— Но при этом ЮКОС должен договориться с 'Транснефтью' о расконсервации терминала и восстановить около 6 км трубопровода до него". Составы с нефтью, залитой в Уяре, по Транссибу доедут до Тайшета и далее уже по БАМу будут следовать в Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск. В результате Зуй и Суховская освободят мощности для прокачки экспортной нефти. "Нам в принципе все равно, как будет в конечном итоге доставляться нефть в Китай — через порты или сухопутные погранпереходы,— уточняет господин Бабаев.— Главное, что при подключении БАМа сможет быть перевезен весь заявленный на ближайшие несколько лет объемов поставок".
По словам вице-президента РЖД, руководство компании и НК ЮКОС уже обсудили схему транспортировки нефти с участием БАМа, и теперь стороны будут прилагать усилия к ее реализации. На это у них есть всего год.
Однако вице-президент "Транснефти" Сергей Григорьев заявил Ъ, что не располагает информацией об официальных предложениях по расконсервации станции Уяр. По его мнению, после увеличения пропускной способности входящей в "Транснефть" Балтийской трубопроводной системы (БТС) с 30 млн т в год до 42 млн т (это произойдет весной) у нефтяников "убавится желание" использовать железную дорогу для экспорта нефти. "Магистральные трубопроводы остаются самым дешевым видом транспорта нефти на экспорт,— считает он.— Их пропускные возможности постоянно растут, и использование железной дороги в этой ситуации нефтяники, скорее всего, сочтут нецелесообразным".
Стоит отметить, что в августе РЖД существенно повысили тариф на перевозку нефти. По данным агентства Petroleum Argus, ее транспортировка из Ангарска в Забайкальск сейчас стоит $51 за тонну (при использовании цистерн РЖД) или $59 (при использовании своего парка цистерн). Аналитик Petroleum Argus Михаил Перфилов отмечает, что в 2000 году, когда ЮКОС начал экспортировать горючее в КНР, его перевозка по этому маршруту стоила $14, а до границы с Монголией — $3,7 (сейчас — $27 за тонну). Отметим, что, по данным Ъ, сейчас транспортировка нефти по "Транснефти" из Западной Сибири в Новороссийск и через БТС стоит около $17 за тонну.
Однако в ЮКОСе Ъ подтвердили, что компания намерена увеличить экспорт нефти в Китай, чтобы выполнить обязательства, возложенные на нее межправительственным соглашением между Россией и КНР. "У нас были договоренности с китайской стороной, что до окончания строительства трубопровода Ангарск--Дацин мы будем использовать для транспортировки железную дорогу. Мы намерены выполнять эти обязательства",— заявили Ъ в компании.
РЕНАТА Ъ-ЯМБАЕВА, ПЕТР Ъ-САПОЖНИКОВ