воздушный транспорт
Вчера замминистра транспорта Александр Нерадько заявил, что "ООН откажется от использования вертолетов Ми-26 в миротворческих миссиях из-за недобросовестной конкуренции между российскими авиаперевозчиками". Как выяснил Ъ, речь идет о вводе ограничений на перевозки пассажиров на Ми-26 из-за отсутствия у вертолета международного сертификата. Российские компании, выполняющие перевозки по контрактам с ООН, от введения этих мер могут потерять до $35 млн.Российские авиакомпании контролируют до 75% рынка перевозок грузов и пассажиров, выполняемых в рамках миротворческих программ ООН в странах Африки — Либерии, Эритрее, Конго, Восточном Тиморе и Сьерра-Леоне. Более половины перевозок осуществляются на вертолетах Ми-8 МТВ. На долю вертолетов Ми-26 производства Ростовского вертолетного завода приходится 30% от общего объема авиаперевозок ООН. На конец 2003 года в программах ООН было задействовано восемь таких машин, из которых шесть вертолетов принадлежит сургутской авиакомпании UTAir, еще два — авиакомпании "Вертикаль-Т".
Заявление господина Нерадько прозвучало на заседании совета Государственной службы гражданской авиации. Объяснять собравшимся, из-за конкуренции каких именно компаний ООН приняла такое решение, замминистра не стал. Но, как удалось выяснить Ъ, еще в конце ноября управление ООН по миротворческим программам приняло решение о поэтапном вводе ограничений на перевозки пассажиров вертолетами Ми-26. Это связано с тем, что у вертолетов советского производства нет международных сертификатов. До недавнего времени в качестве документа их заменяющего ООН признавала аттестаты летной годности.
"Сейчас, действительно, ведутся рабочие переговоры между МИДом и секретариатом ООН в отношении использования вертолетов Ми-26, но вопрос о полном прекращении использования этой техники для выполнения миротворческих программ не стоит",— заявили Ъ в департаменте информации и печати МИД РФ.
По словам гендиректора авиакомпании UTAir Андрея Мартиросова, "рынок ООН — такая заманчивая сфера деятельности, что многие хотели бы эту нишу занять". Господин Мартиросов не исключает, что за действиями ООН стоят западные транспортные компании, "потому что иначе заявления ООН совершенно непонятны, ведь никаких аварий, связанных с неисправностью машин, не было". Аналогом Ми-26, который может перевозить до 20 т груза, является американский вертолет Chinook. У европейских компаний есть тяжелый вертолет Augusta, но и он в пять раз меньше Ми-26 и к тому же не сертифицирован для гражданских перевозок.
Перевозчики уже подсчитали свои убытки от введения санкций ООН — они составят не менее $5 млн. Компания UTAir будет вынуждена свернуть пассажирские перевозки и переоборудовать единственный пассажирский Ми-26, который летает в Сьерра-Леоне, для грузовых полетов (грузы ООН позволяет возить и без сертификата), а "Вертикаль-Т" потеряет как минимум $2-3 млн уже в 2004 году. В случае если ООН все-таки решит полностью отказаться от Ми-26, российские компании потеряют около $35 млн.
Названные господином Нерадько причины санкций ООН у перевозчиков вызвали удивление. Как сообщил Ъ источник в авиакомпании "Вертикаль-Т", в 2003 году в борьбу за контракты ООН включились несколько новых российских игроков — небольшие авиапредприятия из Красноярска, Нефтеюганска и Архангельска, "арендовавшие по одному-два вертолета Ми-26", а также представители МЧС "с государственной техникой". Их предложения были почти втрое дешевле, чем у UTAir и "Вертикаль-Т". По словам Андрея Мартиросова, в 2000-2001 годах стоимость среднего годового контракта на вертолет составляла $7-8 млн, а из-за появления новых игроков к 2003 году снизилась до $2,5-3,5 млн. "Впрочем, это должно быть выгодно ООН и не могло повлиять на отказ от услуг нашей техники",— говорит господин Мартиросов.
РИНАТ Ъ-ГИЗАТУЛИН; МАРИЯ Ъ-ЧЕРКАСОВА, Екатеринбург