Развитие мировой экономики последних тридцати лет, шедшее под лозунгами глобализации, свободы торговли, путешествий и углубления международного разделения труда, уперлось в несоответствие: при планировании роста городов, компаний, пассажиро- и грузопотоков не учитывался растущий риск глобальных эпидемий.
Глава совета директоров «Аеон» Роман Троценко
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
Глава совета директоров «Аеон» Роман Троценко
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
В 1990 году в мире было продано 1 млрд авиационных билетов, а через 29 лет уже в 4,5 раза больше, суммарная же дальность полетов пассажиров увеличилась в 10 раз.
Другими словами, вирусы и бактерии получили в 10 раз больше шансов добраться из (и до) отдаленных мест планеты внутри своих носителей.
Стала ли мировая система предотвращения эпидемий эффективней в 10 раз за этот же период? Не стала. Когда в мировом масштабе происходит накопление такой диспропорции, разражается кризис.
В международных правилах перевозки и стандартах не оказалось положений на случай пандемий. Слишком долго эта беда обходила человечество стороной, и транспорт во всем мире оказался не готов к подобным вызовам. Сейчас требуются меры реагирования со стороны Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международного союза железных дорог (UIC) с целью обобщения опыта стран в этой сфере, подготовки единых рекомендаций, разработки международных правил и новых стандартов. Изменения претерпят технические требования как к самолетам и пассажирским вагонам, так и к зданиям аэропортов и вокзалов.
Красные и зеленые
Мир будет поделен на «красную» и «зеленую» зоны. В чистую «зеленую зону» войдут те страны, где риск заражения низок, а больного можно с высокой вероятностью спасти. В «красную» — территории с высоким риском заражения, где никто не дает никаких гарантий.
Появятся эпидемиологические паспорта граждан, желающих путешествовать, и эпидемиологические сертификаты территорий, которые готовы принимать приезжающих.
Поездки в «красные» страны будут уделом профессионалов — ученых, инженеров, строителей, согласных нести риск за плату в разы большую, чем в чистой «зеленой зоне». «Красные» территории столкнутся с трудностями в доступе к инвестициям, технологиям, в развитии туризма.
В зоне риска находятся прежде всего страны суб-Сахары и Юго-Восточной Азии.
Помощь странам для перехода из «красной» в «зеленую» зону может стать одним из приоритетов работы «большой двадцатки», которая способна давать рекомендации и выделять средства.
Задачи для России
Во-первых, не попасть в «красную зону», модернизируя две системы — систему здравоохранения и систему предотвращения эпидемий. Требуется поддерживать их обеспечение приоритетным финансированием, без них Россия будет подвергаться рискам извне и, возможно, будет приписана (по политическим мотивам) к «красной зоне». Что равносильно продолжению санкционной войны новыми методами.
Во-вторых, нужно максимально диверсифицировать линейку производимых товаров и направления внешней торговли, для того чтобы при закрытии каких-либо рынков сохранять устойчивость внешней торговли.
В-третьих, ускоренно развивать инфраструктуру, снижая транспортные издержки и вовлекая новые территории в хозяйственное освоение. Когда до точек российского экспорта в морских портах расстояние в среднем составляет 2,5 тыс. км, а затраты на перевозку товара достигают 30–40% его стоимости, удешевление грузового транспорта и ускорение перемещения пассажиров становятся ключевыми факторами конкурентоспособности национальной экономики.
Возникшие с эпидемией вызовы заставляют сократить количество приоритетов, пересмотреть бюджеты, сжимать сроки, сосредоточившись на двух направлениях — медицине и инфраструктуре.
Не пересматривая верные стратегические цели нацпроектов, представляется важным разработать План развития здравоохранения и План развития инфраструктуры, которые определят шаги и ресурсы для масштабных изменений в этих отраслях в ближайшее время.
Почему инфраструктура?
Конкурентными преимуществами России являются природные ресурсы и талантливые люди. И то и другое проистекает из размеров и разнообразия условий нашей страны. Эти же размеры порождают сложности — значительные затраты на преодоление расстояний, неравномерность развития территорий, низкую мобильность населения.
В современном мире расстояния больше не измеряются в километрах, для пассажиров они меряются часами в пути, для грузов — стоимостью доставки на единицу продукции.
С этой точки зрения Суздаль от Москвы находится дальше Парижа, а Кузбасс, экспортирующий уголь в Корею, находится от нее в три раза дальше Австралии.
- Развитие транспортной инфраструктуры позволит сократить время и стоимость перевозки, снизив страновые издержки.
- Сохраняет все средства в стране — все материалы и оборудование будут отечественного производства.
- Никто это за нас не сделает. В нынешнем положении на международных финансовых рынках не приходится надеяться, что кто-то вложит средства в масштабные, долго окупаемые проекты в России.
- Объемные строительные работы на транспорте создадут большое количество рабочих мест как в строительстве, так и в смежных отраслях — производстве стройматериалов, транспортном машиностроении, металлургии.
Хорошим примером ставки на инфраструктурное строительство в кризис является принятый весной 1930 года, в разгар Великой депрессии план Гувера по общественным работам, благодаря которому в США было создано больше инфраструктурных объектов, чем за предыдущие 30 лет. Большинство из них, такие как скоростные автодороги, мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско и дамба Гувера в Колорадо, эксплуатируются и через 90 лет.
Проекты для России
Коронакризис проявил уязвимость европейской экономики. Стоит начать готовиться к тому, что основным торговым партнером России уже в этом десятилетии станет Азия. Ограничением для этого уже сегодня являются пропускные способности транспортной системы в восточном направлении. Модернизация Транссиба с расширением узких мест и строительство второй очереди Северомуйского тоннеля на БАМе позволят увеличить объемы российского экспорта на восток на 100 млн тонн. Обратной загрузкой увеличится транзит контейнеров из Японии и Китая в Европу через Россию. Требуется выделить средства для строительства этих объектов напрямую из бюджета, поскольку АО РЖД не имеет ресурсов осуществить это масштабное строительство из собственных средств в сжатые сроки, а при постепенном строительстве издержки на строительство и содержание будут перекладываться на грузоотправителей, увеличивая действующие тарифы.
Скоростные автомобильные трассы Москва—Урал и Москва—Черное море позволят создать единый рынок труда в самой густонаселенной части страны, найти оптимальные места размещения для тысяч производств.
Глобальное потепление приведет к удлинению периода навигации по Северному морскому пути.
Россия должна получить несколько грузовых выходов на СМП как кратчайший экспортный маршрут для грузов из Уральского и Сибирского промышленных районов. Строительство железнодорожного участка, соединяющего Северную железную дорогу с новым незамерзающим морским портом Индига на СМП, позволит вывозить до 80 млн тонн грузов.
Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва—Санкт-Петербург сократит время в пути до двух часов. Этот проект изменит рынок труда, туризма и создаст одну из крупнейших (а величина для городов — это конкурентоспособность) агломераций мира.
Экономически разумным является и перенос железнодорожных путей, идущих вдоль берега Черного моря от Геленджика до Сочи. Это украсит береговую линию и освободит зону для строительства гостиниц и отдыха.
Строительство нового незамерзающего порта на Каспийском море в Дербенте позволит обеспечить транзит грузов из быстрорастущего региона Средней Азии через Россию.
Транспортных объектов, которые могут изменить экономику страны, можно назвать еще десяток — это и новые взлетно-посадочные полосы на Севере и Дальнем Востоке, автомобильная дорога Владивосток—Находка и другие.
Скептики скажут, что два Плана развития транспорта и медицины потребуют 5–6 трлн руб. дополнительного финансирования, а во время кризиса доходы бюджета сокращаются.
Но это траты за семь-восемь лет (если проектирование начать завтра), и ежегодных ассигнований на национальный План развития инфраструктуры потребуется 700 млрд руб. Все эти вложения окупаемы и останутся с нами навсегда, формируя новой облик страны.
Кризис — момент для концентрации внимания и ресурсов, хороший период сделать то, до чего в спокойное время не доходили руки. Эпидемия пройдет — дороги, мосты, тоннели, госпитали и университеты останутся навсегда. Пусть потомки, читая в учебнике истории статью «О коронавирусе в 2020 году», прочтут, что Россия использовала это время для обновления и вышла из кризиса, став сильнее.
Чем известен Роман Троценко
Троценко Роман Викторович родился 12 сентября 1970 года в Москве. Окончил экономический факультет Института стран Азии и Африки при МГУ по специальности «экономика Японии» (1992), юридический факультет МГУ (2001). Проходил стажировку в Йельском университете, США и Коимбрском университете, Португалия (1987–1988).
Работал коммерческим директором Казахской республиканской телекомпании «Азия ТВ», в начале 1990-х годов был председателем правления казахстанского банка международных расчетов «Аль Барака Казахстан».
С 1991 года работал финансовым директором Международной медицинской биржи в Москве, в 1992–1993 годах был ее гендиректором. С 1994 по 1996 год занимал пост председателя правления московского Платинум банка, был его совладельцем. В 1996–1997 годах получил контроль над компанией «Пассажирский порт» и «Южным речным портом» в Москве. В 1999-м приобрел Московский судостроительный и судоремонтный завод.
В 1999–2000 годах занимал должность помощника министра транспорта РФ Сергея Франка, затем работал в дирекции государственного заказчика министерства. С августа 2000 года был гендиректором «Московского речного пароходства», в 2001 году приобрел контрольный пакет акций этой компании. В 2003 году стал владельцем Волго-Днепровской судоходной компании, начал скупать акции региональных пароходств и аэропортов. В 2007 году объединил все свои активы в корпорацию AEON, в которой возглавляет совет директоров.
В настоящее время в корпорацию входят: ООО «Новапорт» (объединяет 16 региональных российских аэропортов), компания «АЕОН-Девелопмент» (общая площадь застройки — 2,7 млн кв. м), предприятия речного транспорта — «Московское речное пароходство», «Южный речной порт», «Волгоградский речной порт», «Московский яхтенный порт», АО «СДС Азот» (один из крупнейших в РФ производителей азотных удобрений), металлодобывающий холдинг GeoProMining и другие активы. С 2021 года AEON планирует участвовать в строительстве порта Индига в Ненецком АО. Общая сумма инвестиций в этот проект может превысить 300 млрд руб.
C 2009 года господин Троценко был президентом Объединенной судостроительной корпорации. В 2012 году стал советником главы «Роснефти» Игоря Сечина, куратором шельфовых проектов компании, затем до 2015 года руководил дочерней структурой «Роснефти» — компанией Rosneft Overseas, зарегистрированной в Швейцарии.
По оценкам Forbes, состояние господина Троценко в 2020 году составляет $1300 млн (75-е место в списке богатейших бизнесменов России). Женат, двое детей. Супруга — основательница центра современного искусства «Винзавод» Софья Троценко.