Партнерский проект

09.05.2020, 00:00

Моторы Победы

В совместном историческом проекте с российским автомобильным брендом AURUS мы собрали наиболее значимые события, которые демонстрируют возможности отечественной автомобильной инженерии отвечать на вызовы времени. Мы расскажем о достижениях автомобилестроения России с момента его зарождения через призму самых ярких изобретений, неординарных решений и смелых идей.

Вторую Мировую войну часто называют «войной моторов». Если это так, то наши автомобили были в ней моторами Победы. Сводки Совинформбюро лета 1941 года были безрадостными: тяжелые бои, большие потери, оставление городов… Казалось, что противника уже ничто не может остановить, но тут у Красной армии появилось очень грозное оружие.

14 июля 1941 года в 15 часов 15 минут грянул первый залп по врагу из реактивных минометов БМ-13 «Катюша». В течение семи-восьми секунд семь установок одновременно выпустили 112 снарядов калибра 132 мм и тут же быстро покинули место дислокации. Командир батареи реактивной артиллерии капитан Иван Флеров записал потом в журнале боевых действий: «Нанесли удар по фашистским эшелонам на железнодорожном узле Орша. Результаты отличные. Сплошное море огня».

Но дать залп — это, как говорится, только половина дела. Расположение батарей с «Катюшами» немцы засекали быстро, поэтому надо было оперативно покинуть место стрельбы, чтобы избежать ответного удара противника. За выполнение такой задачи отвечали трехосные грузовики ЗИС-6, на шасси которых монтировались установки реактивного огня БМ-13. Это был один из лучших советских грузовиков, как по грузоподъемности, так и по проходимости.

Танк в кузове

Тогда было время первых. Время, когда автопром создавался фактически с чистого листа. В начале 30-х только-только был пущен конвейер Горьковского автомобильного завода имени Молотова и проведена грандиозная реконструкция Московского автомобильного завода имени Сталина. Главная задача для обоих — выпуск грузовиков, так необходимых в народном хозяйстве и в Красной армии. Но пока рабочие боролись за выполнение плана, в конструкторских бюро шла работа над различными модификациями, в том числе и полноприводными.

Есть такое крылатое выражение: «Настоящий мастер познается в ограничениях». Сказано прямо как про советских конструкторов тех лет. Используя в основном узлы и агрегаты от уже освоенных в производстве моделей, они создавали удивительные по смелости конструкции. Тот же трехосный ЗИС-6 колесной формулы 6×4 или трехосный ЗИС-36, но уже с формулой 6×6, полноприводный грузовик ЗИС-32 с четырьмя ведущими колесами, полугусеничные ЗИС-32 с постоянным и ЗИС-33 со съемным движителем.

Самым удачным оказался ЗИС-6, его и выпускали серийно. Простой и надежный грузовик годился для любых армейских целей: на его шасси устанавливали орудия, прожекторы, звукоулавливатели, радиолокаторы. Возникали и необычные идеи. Так, в ноябре 1937 года Авто-бронетанковое управление Красной армии поводило испытания по перевозке в кузове ЗИС-6 легкого танка Т-38 весом три с половиной тонны.

С 1939 года сотрудниками Реактивного научно-исследовательского института проводились работы по созданию на базе ЗИС-6 установки для реактивных снарядов БМ-13 «Катюша». На вооружение Красной армии ее приняли 21 июня 1941 года — за день до начала войны. А еще через три недели грянул первый залп «Катюши» по врагу.

Есть такая буква

В те годы настоящие чудеса творил на Горьковском автозаводе Виталий Грачев — маэстро по созданию внедорожников. Его первая конструкция — трехосный ГАЗ-АААА с колесной формулой 6×4, созданный в 1936 году и тогда же принимавший участие в Памирском пробеге протяженностью двенадцать с лишним тысяч километров.

Фото: РГАКФД

Вездеход ГАЗ-АААА во время Памирского пробега летом 1936 года

Заводской индекс вездехода требует пояснения. Обычная «полуторка» носила индекс ГАЗ-АА, ее трехосный вариант — ГАЗ-ААА, а конструкция Грачева — ГАЗ-АААА, хотя осей у нее тоже было три, а колес — восемь. Секрет прост: по бортам крепились две «запаски», которые могли пассивно вращаться и облегчали переезд через неровности.

После Грачев создал трехосные ГАЗ-21 и ГАЗ-25. «Четвертой» пары колес уже не было — вместо них он поставил под днищем небольшие катки. Кабину, сцепление и коробку передач Грачев взял от «полуторки», а двигатель, мосты и оперение применил от ГАЗ-М1 — фактически собрал вездеход из того, что было под рукой. Но высокую проходимость и отличные тяговые качества перевесили сложность трансмиссии, громоздкость и избыточная масса. Многие экспериментальные конструкции тогда оказывались неудачными, хоть и были оригинальными, но Грачева это не останавливало. Отрицательный результат — в науке тоже результат.

Фото: РГАКФД

Испытания трехосного вездехода ГАЗ-21 с катками под днищем

Все четыре колеса

Требовалось что-то более простое. Есть такое старое инженерное правило: чем сложнее конструкция выглядит внешне, тем она примитивнее технически. И тогда Грачев отказался от многоосных вездеходов в пользу колесной формулы 4×4. В те годы ее применяли в основном на тяжелой технике — грузовиках, тягачах и тому подобных автомобилях. Попытки применить этот принцип на легковых моделях были единичны, а серийно такие машины никто не выпускал. От Грачева же требовалась именно серийная модель полноприводного легкового автомобиля, которого ждали и армия, и колхозы. И он ее сделал, совершив настоящую революцию в автомобилестроении.

Фото: РГАЭ

Прототип полноприводного седана ГАЗ-61 на испытаниях

За основу была взята «Эмка» ГАЗ-М1, которой Грачев добавил передний ведущий мост, оснащенный сначала шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа», а позже — более удачными «Бендикс-Вейс».

Модельный ряд предусматривал фаэтон ГАЗ-61-40, пикап ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной, легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с кабиной без верха и дверей, а также седан ГАЗ-61-73. Последний и стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом, выпускавшимся серийно, — предшественником всех современных подобных образцов — от Toyota Land Cruiser до Range Rover.

Фото: ГА РФ

Испытания полноприводного фаэтона ГАЗ-61-40

На испытаниях ГАЗ-61 показал себя во всей красе: преодолевал речки и броды, любые канавы, переезжал через толстенные бревна и показательно взобрался вверх по лестнице Химкинского речного вокзала.

Долго смотрел нам вслед

Первые выпущенные заводом автомобили ГАЗ-61 получили высшие военачальники Красной армии: Ворошилов, Тимошенко, Шапошников, Кулик, Жуков, Тюленев, Мерецков, Павлов.

Началась война и ГАЗ-61 показал все свои качества штабного автомобиля, необходимого командующему. Александр Бучин, шофер маршала Георгия Жукова, так написал в мемуарах об этой машине: «За рулем ГАЗ-61 пригодились навыки, приобретенные на мотокроссах. Например, впереди река, мост разрушен. Ехать в объезд нельзя, у Жукова каждая минута на счету. Искать брод? Бесполезно, опять потеря времени. На глаз прикину, где помельче, передок машины опускаю потихонечку в воду (места-то больше неизвестные, то ли есть брод, то ли нет), включаю первую передачу, даю обороты побольше, через воду как стегану и вылетаю на тот берег. Жуков коротко: „Ну, артист!“ Нравилась ему некоторая лихость в езде».

Строчки о ГАЗ-61 есть и в мемуарах маршала Ивана Конева: «У меня была „Эмка“ Горьковского автозавода, которая постоянно выручала меня».

Ценил свою машину и командующий 3-м Белорусским фронтом генерал армии Иван Данилович Черняховский. «Моя машина, — писал он в начале 1945 года, — легко берет самые разнообразные препятствия. Расскажу об одном эпизоде. Прошлой осенью, когда беспрерывный дождь, шедший три дня, привел все окрестные дороги в непроезжее болото, мы отправились инспектировать прилегающие к линии фронта части. Неожиданно впереди показалась встречная машина. Это была грузовая трехоска с надетыми на колеса гусеницами, очень осторожно спускавшаяся с холма. Ее шофер собирался остановить машину, так как разъехаться в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что наша легковушка поворачивает в канаву и легко перемахивает через все препятствия. Развернувшись в поле, наш ГАЗ-61 тем же маневром вышел на середину дороги, обойдя трехоску. Пораженный шофер встречной машины вылез из нее и долго смотрел нам вслед».

Русский характер

Вторая мировая война потребовала и новый тип армейского полноприводного внедорожника с упрощенным открытым кузовом без дверей и на короткобазном шасси. Такой автомобиль к 1941 году уже создали в Америке — это был Bantam BRC40, превратившийся впоследствии в Willys-MB, и Главное авто-бронетанковое управление Красной армии обратилось на Горьковский автозавод с предложением сконструировать такой же автомобиль.

Всего за 51 день — с 3 февраля по 25 марта 1941 года — Грачев выполнил это задание, создав из узлов и агрегатов ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1 автомобиль совершенно нового класса, получивший индекс ГАЗ-64. В августе 1941 года началось его серийное производство, а с апреля — и созданного на его базе БА-64, ставшего первым советским серийным полноприводным бронеавтомобилем.

Фото: ГА РФ

Бронеавтомобиль БА-64 на базе внедорожника ГАЗ-64

С сентября 1943 года вместо ГАЗ-64 начал выпускаться его усовершенствованный вариант ГАЗ-67.

Это был внедорожник широкого назначения. ГАЗ-67 использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как артиллерийский тягач. Благодаря более широкой колее, он был более устойчив на косогорах, чем Willys-MB, да еще в отличие от «американца» мог таскать за собой противотанковую 76-мм пушку. Получился автомобиль с типично русским характером — уверенный, сильный и надежный, не боящийся никаких испытаний.

За нашу «Победу»

Во время войны на Горьковском автозаводе создавали не только военную технику, но и модели, которые должны были занять место на конвейере после победы над Германией.

Новую модель легкового автомобиля ГАЗ-М20 так и назвали — «Победа». Работы над ней начались сразу же, как только закончилась Сталинградская битва. К слову, символично и то, что сдавшегося в плен Паулюса 31 января 1943 года привезли в штаб 64-й армии на ГАЗ-М1, выкрашенном для маскировки в белый цвет. А уже 3 февраля в Москве на совещании в Наркомате средней промышленности был одобрен предложенный заводом послевоенный модельный ряд.

Главную работу по проектированию «Победы» вел главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт. Журнал «Автомобильная промышленность» потом напишет: «Сильное и точное слово „победа“ возникло в сознании Андрея Александровича Липгарта в суровые и радостные январские дни сорок третьего года, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом. Именно в те далекие дни войны, точно ощущая обжигающий ветер Сталинградской битвы, в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции».

«Контуры новой конструкции» оказались настолько новыми, что сегодня уже официально признаны революцией в автомобильном дизайне. Советская «Победа» — это первый в мире серийный автомобиль с кузовом понтонного типа без выступающих крыльев и подножек. Серийный выпуск модели начался 28 июня 1946 года — через год и четыре дня после Парада Победы на Красной площади.

Иван Баранцев

Крепость на колесах

Поклонники активного отдыха или те, кто предпочитает стиль «милитари», знают, что вещи, изначально предназначенные для использования в армии, как правило, отличаются практичностью, надежностью и многократным запасом прочности. Именно поэтому в гражданский лексикон исключительно с положительной коннотацией вошли такие понятия, как «армейские ботинки», «армейский внедорожник» и многие другие. Наша страна, победившая в тяжелейшей войне и в течение многих десятилетий находившаяся в противостоянии чуть не с половиной мира, потратила немало сил на то, чтобы образцы нашей техники соответствовали, а иногда даже превосходили мировые стандарты, а наша инженерная школа считалась одной из лучших на планете.

Автомобили марки Aurus – машины гражданские, однако над ними работали лучшие отечественные дизайнеры и инженеры, продолжатели дела той самой школы, давшей стране лучшие образцы военной техники. Именно потому автомобили первой российской марки класса люкс можно считать образцами мощности, безопасности и надежности.

Бронированная версия Aurus Senat Limousine – настоящая крепость на колесах, в которой реализован беспрецедентный уровень баллистической и противовзрывной защиты. В мировом опыте создание защищенных автомобилей как правило происходит на базе существующих моделей. В случае Aurus бронированные и небронированные версии проектировались параллельно, что позволило сохранить неизменным внутренний объем салона и изначально адаптировать все узлы и агрегаты к различным характеристикам версий модели.

Между тем, использование единой платформы Aurus предполагает унификацию основных узлов, агрегатов и целых модулей в рамках выпуска семейства автомобилей разных типов. Следующей моделью в линейке марки должен стать внедорожник – модель и по своему назначению, и по своим возможностям, и, конечно же, по своему духу, окажется ближе всего к машинам, которые сегодня мы с гордостью называем «Моторами Победы».

Подробнее о бренде AURUS читайте здесь.