заместитель генерального директора АО "Аэрофлот"
"Не вижу необходимости в приватизации аэропортов"— Кто, на ваш взгляд, должен управлять аэропортами — государство, управляющие компании или авиакомпании?
— Здесь нет жесткой догмы — мировая практика совершенно разнообразна, но логичнее, если авиационным комплексом занимаются специалисты, обладающие соответствующими финансовыми ресурсами на его развитие. Но это не исключает вариант, когда отдельные терминалы находятся в управлении у авиакомпании.
— Следует ли, на ваш взгляд, государству акционировать все аэропорты или же оно должно сохранить за собой пакеты акций этих объектов?
— Я не вижу необходимости в приватизации всех аэропортовых комплексов и тем более аэродромных мощностей. Те проблемы, которые сейчас есть у аэропортового бизнеса, а это, в частности, повышение уровня сервиса, можно решить только эффективным управлением. Домодедовская схема, несмотря на допущенные ошибки, представляет успешный опыт, который был основан на долгосрочной аренде. Накладывая этот опыт на региональные аэропорты, можно разрешить много вопросов.
— Надо ли разделять аэропорт и авиакомпанию?
— Безусловно, да. И это надо делать как можно быстрее. Это будет способствовать повышению эффективности перевозочной деятельности, улучшению качества обслуживания, прозрачности бизнеса. Еще довод в пользу такого разделения — создание конкурентной среды, прекращение перекрестного субсидирования.
— Несмотря на то что вы считаете внешнее управление аэропортом эффективной моделью, "Аэрофлот" выступает против учреждения управляющей компании для Шереметьево.
— Наша позиция по этому конкурсу объясняется следующими причинами. Во-первых, сам МАШ уже является управляющей компанией. Постановка над ней еще одной компании вряд ли целесообразна, учитывая то, что аэропорт не является банкротом. Во-вторых, до последнего времени нам неизвестны условия конкурса, неизвестен тот мандат, на который может рассчитывать управляющая компания. Также тот процесс подготовки конкурса, когда практически никаких консультаций с основным перевозчиком и клиентом Шереметьево, каким является "Аэрофлот", проведено не было, принципиально неправилен. Любой управляющий независимо от того, какой мандат он получит, будет вынужден согласовывать условия своей деятельности с базовой компанией.
Взаимоотношения между аэропортом и базовой компанией — это долго выстраиваемый и очень хрупкий процесс. Два бизнеса достаточно маргинальны по своей прибыльности. Достижение компромисса в ценовых вопросах занимает достаточно много времени и нуждается в дипломатических усилиях. Мы не хотим столкнуться с изменившимися условиями в аэропорту.
— Ряд экспертов считают, что строительство "Аэрофлотом" собственного терминала приведет к стагнации на других терминалах — Шереметьево-1 и Шереметьево-2...
— Нет. "Аэрофлоту" нужен терминал, чтобы обеспечить рост бизнеса, который заложен в стратегии нашего развития. В любом случае увеличение пассажиропотока, которое произойдет после запуска нового терминала, не может не сказаться положительно на улучшении всего климата МАШ. Если "Аэрофлот" будет совершать больше взлетов, МАШ получит дополнительную прибыль. Кроме того, мы оставляем для АО "Международный аэропорт Шереметьево" открытую дверь и предлагаем строить, а затем и эксплуатировать новый терминал совместно. "Аэрофлот" неоднократно предлагал МАШ принять участие в реализации этого проекта. Ход за Шереметьево, и мы бы все-таки хотели услышать мнение государства на этот счет.
— Хватит ли у вас ресурсов для строительства терминала и управления им?
— Те затраты на строительство терминала, которые уже совершены "Аэрофлотом", создают достаточную капитальную базу, под которую возможно привлечение долгового кредита. Мы ведем переговоры с большим кругом инвесторов, которые готовы оказывать финансирование путем внесения средств в уставный капитал будущей компании. "Аэрофлот", конечно же, хотел бы минимизировать собственные затраты, хотя мы понимаем, что определенные средства придется вкладывать.
Интервью взял РИНАТ Ъ-ГИЗАТУЛИН