Недавно рабочая группа Госсовета подготовила проект стратегии развития транспорта России до 2025 года. Документ предполагает постепенный уход государства из всех отраслей транспортного бизнеса, включая авиацию. Одним из приоритетов программы реформирования аэропортов России названа их приватизация и передача в частные руки.
В России аэропортового бизнеса нет
Как следует из доклада, распространенного на днях Международным комитетом авиационных перевозок, по итогам девяти месяцев 2003 года рентабельность аэропортового бизнеса в ряде стран Западной Европы и Северной Америки превысила рентабельность авиаперевозок в полтора раза и достигла в среднем по отрасли 15-17%. Пассажиры, путешествующие на самолетах, в 30% случаях оставляют в аэропортах (включая хабы, то есть пересадочные узлы) сумму, эквивалентную стоимости билета в одну сторону. Например, в структуре доходов лондонского аэропорта Heathrow поступления от внеавиационной (сервисной) деятельности занимают 60%.
В России совокупный оборот аэропортов никто никогда не считал, несмотря на то что собственник всех авиационных комплексов де-юре один — это государство. Поэтому можно лишь приблизительно оценить заработки 450 российских аэропортов, из которых 70 имеют статус международных. Исходя из того, что в России в 2002 году было перевезено более 26 млн пассажиров, можно сделать вывод, что только на пассажирских перевозках аэропорты получили как минимум $800 млн. Еще $150-200 млн терминалы зарабатывают на обслуживании грузовых самолетов. По прогнозам, к 2015 году объем авиаперевозок в России может вырасти до 37-39 млн человек в год. Соответственно, оборот аэропортового бизнеса с учетом роста доходов населения увеличится как минимум в 2-2,5 раза и достигнет $2,5 млрд.
Кто будет контролировать и распоряжаться этими средствами? Окончательного ответа на этот вопрос у государства как основного собственника аэропортового хозяйства страны пока нет. Есть лишь понимание того, что нынешнюю ситуацию, когда аэропорты, эксплуатирующие госсобственность и получающие дотации из бюджета, всю доходную часть работы отдали на откуп коммерческим фирмам, надо исправлять. В России пока нет профессионального аэропортового бизнеса. В 99% случаев схема работы аэропорта такова: некая госкомпания владеет собственностью и эксплуатирует полосу, а оказывают сервисные услуги несколько десятков частных компаний, получивших это право на сверхльготных условиях. Например, АО "Аэропорт Внуково" владеет только пассажирским терминалом. Другие виды аэропортового обслуживания предоставляют шесть самостоятельных и не зависящих от АО юридических лиц. Самарский международный аэропорт Курумоч управляет не подлежащим приватизации имуществом аэропорта. Обслуживанием же пассажиров и самолетов занимаются девять самостоятельных компаний. Таким образом, до 50% средств, которые может заработать аэропорт, получают сторонние структуры.
"Домодедово сдали за три рубля"
Первопроходцем аэропортового бизнеса в России принято считать группу "Ист Лайн". Руководитель группы Дмитрий Каменщик пролоббировал передачу в аренду его компании на 75 лет АО "Аэропорт Домодедово". Подробности договора до сих пор не разглашаются. В 2000 году министр экономического развития России Герман Греф, ознакомившись с его условиями, возмутился размером арендной платы, которую платит "Ист Лайн", и даже попытался пересмотреть договор. Но господина Грефа уговорили не спешить. Замминистра транспорта Карл Руппель в интервью Ъ заявил, что "государство сдало Домодедово за три рубля, но все равно не пожалело об этом".По официальным данным, ЗАО "Ист Лайн Хендлинг" уже вложило в реконструкцию аэропортового комплекса более $400 млн. Группа является единственным агентом по продаже услуг всех предприятий аэропорта Домодедово и обеспечивает комплексное наземное обслуживание российских и зарубежных авиакомпаний в аэропорту. В сферу ответственности "Ист Лайн Хендлинг" также входит планирование рейсов, контроль и сопровождение полетов. Авиакомпании, базирующиеся в Домодедово, имеют договорные отношения только с одной компанией, только с ней ведутся все расчеты за оказанные услуги. В остальных аэропортах России авиакомпании вынуждены выстраивать отношения сразу с несколькими юридическими лицами. По официальной информации, все девять предприятий, которые входят в группу "Ист Лайн" и работают в Домодедово, прибыльные.
Но и у Домодедово есть существенная проблема — отсутствие крупного базового авиаперевозчика. "Ист Лайн" работает с десятками авиакомпаний, в основном из регионов России, что не позволяет Домодедово выстроить серьезный бизнес-план на несколько десятилетий вперед.
Государство предлагает все приватизировать
Вероятно, вдохновленное опытом Домодедово, государство в стратегии развития транспорта России до 2025 года заложило поистине революционный подход к своему участию в авиационном бизнесе. В ближайшие год-два Минимущество собирается приватизировать, разделив на аэропорт и авиакомпанию, ФГУП "Пулково", АО "Красноярские авиалинии", ФГУП "Дальавиа", АО "Владивосток-Авиа", АО "Авиалинии Кубани", ФГУП "Кавминводыавиа". На сегодняшний день аэропорты не выделены из состава 71 авиакомпании (24 из них — акционерные общества, 47 — государственные унитарные предприятия). После завершения разделения авиаперевозчиков и операторов (аэропортов) начнется работа по оптимизации сети аэропортов. Предполагается, что к 2008 году в России будет один-два крупных пересадочных международных узла (хаба), 12-15 региональных аэропортов, способных обеспечить международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, которые будут находиться в собственности субъектов РФ. Однако, кто будет управлять аэропортами--акционерными обществами, контрольный пакет акций которых сохранится в собственности государства, пока непонятно.В принципе разработчики транспортной стратегии не исключают права "передачи частным поставщикам непосредственных функций по предоставлению и развитию аэропортовых услуг", но при обязательном условии сохранения имущества аэродромов в федеральной собственности. Впрочем, в Минтрансе считают, что "догматизма быть не должно", поэтому "вид владения и участия частного капитала в уставе аэропорта должен колебаться в зависимости от местных обстоятельств". Таким образом, государство предлагает всем заинтересованным структурам самостоятельно выходить в Минимущество и в Минтранс с предложениями относительно судьбы того или иного аэропорта.
Борьба за Шереметьево
Вторым после Домодедово примером добровольного расставания государства с аэропортовым бизнесом является поиск управляющей компании для АО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ). МАШ в общем-то прибыльное предприятие: по итогам 2002 года доход Шереметьево превысил $20 млн, однако качество сервиса в крупнейшем авиационном комплексе России оставляет желать лучшего. Терминалы Шереметьево-1 и Шереметьево-2, рассчитанные на обслуживание соответственно 3 млн и 6 млн пассажиров в год, в 2002 году приняли 10,8 млн человек. При этом доля МАШа в пассажиропотоке неуклонно снижается (в 2000 году на долю МАШа приходилось 63% пассажиропотока московского авиационного узла, в 2002 году эта доля уменьшилась до 52% при одновременном росте доли Домодедово с 16 до 32%). Кроме того, Шереметьево не соответствует даже минимальным требованиям, предъявляемым хабу европейского уровня. Среднее время трансфера при пересадках занимает 2,5 часа.В "Альфа-Эко" не скрывают, что именно группа "Альфа" была инициатором проведения конкурса по выбору управляющей компании МАШу. Совет директоров утвердил соответствующую конкурсную документацию в октябре. Идея поиска для МАШа управляющей компании натолкнулась на противодействие основного перевозчика Шереметьево — авиакомпании "Аэрофлот", которая обеспечивает до 50% всех рейсов аэропорта. Впрочем, неофициально в "Аэрофлоте" заявляют, что крупнейшая в России авиакомпания пользуется настолько льготными тарифами на обслуживание своих самолетов в Шереметьево, что "любые изменения во взаимоотношениях с аэропортом повлекут за собой серьезное снижение рентабельности компании". Борьба за Шереметьево уже вышла на иной уровень. Зампред комитета Госдумы по борьбе с коррупцией Олег Финько на днях обратился в Генеральную прокуратуру с требованием возбудить уголовные дела в отношении исполняющего обязанности гендиректора МАШа Евгения Бахтеева (копия обращения имеется в распоряжении Ъ). По информации господина Финько, Евгений Бахтеев, например, материально заинтересован в строительных работах стоимостью 360 млн руб., которые ведет в Шереметьево ЗАО "Ирмаст-холдинг". Впрочем, в пресс-службе аэропорта этот запрос расценили "как часть борьбы за Шереметьево". Совет директоров предприятия уже создал ревизионную комиссию, которая проверяет выдвинутые против гендиректора обвинения и сделает предварительные выводы уже завтра.
Скандалы вокруг Шереметьево вряд ли закончатся с подведением итогов конкурса, который состоится 17 декабря. Управляющей компании придется начать свою работу с борьбы с многочисленными коммерческими структурами, контролирующими сервисные услуги в Шереметьево, а также с попытки вернуть хотя бы часть имущества, переданного аэропортом в столетнюю аренду.
РИНАТ Ъ-ГИЗАТУЛИН