директор по стратегическим проектам "Северсталь-авто"
"Наш кусочек рынка — единственное, что мы можем предложить иностранным партнерам"
— Как вы оцениваете ситуацию в сфере производства автокомпонентов в России?
— В 2002 году российские производители перестали доминировать на рынке. В количественном выражении они по-прежнему выпускают больше компонентов, чем импортируется в страну, а в денежном — меньше половины, около 40% рынка. У российских производителей есть ряд серьезных проблем, связанных с неудовлетворительным качеством и крайне низким техническим уровнем выпускаемой продукции.
— Каковы в таком случае перспективы отрасли?
— Есть три пути. Первый — купить лицензию. Он хорош тем, что собственники предприятий оставляют за собой контроль над бизнесом и при этом получают краткосрочное решение своих технических проблем. Но системы управления производством они не приобретают. Второй путь — оставить все как есть. Если предприятие приносит прибыль, то можно жить на нее. Правда, прибыль в производстве компонентов невысока. Это связано с тем, что мы выпускаем дешевые автомобили, которые состоят из дешевых компонентов. До определенного времени мы этим гордились и упустили момент, когда спрос стал смещаться в сторону более дорогих машин. Если в 2001 году при выборе автомобиля 26% покупателей руководствовались в первую очередь соображением цены, то в 2002 году — всего 16%. Как только у людей появляется немного больше денег, они отдают предпочтение машине более надежной и качественной. Исходя из этого, в ближайшие три-четыре года заводы еще смогут жить за счет больших объемов. Но накладные расходы наших предприятий настолько высоки, что при потере даже половины заказов большинство из них не смогут существовать.
Третий сценарий — создание совместных предприятий. В количественном выражении рынок пока принадлежит нам, и мы еще можем заманить глобальных иностранных производителей своими объемами. При этом надо понимать, что неизбежна потеря контроля над бизнесом. Хотя, с другой стороны, это большой вопрос, что лучше — подконтрольная тебе палатка на рынке или 1% акций такой корпорации, как General Motors.
Сейчас на нашем рынке работают уже около 20 крупных иностранных компаний. Как только производители компонентов видят, что наши объемы достаточны для прохождения точки безубыточности, они нас не спрашивают и приходят сами.
— Какую форму присутствия иностранных производителей вы считаете оптимальной — покупку уже существующих предприятий, greenfield (строительство с нулевого цикла) со стопроцентным иностранным капиталом, создание СП?
— Случай покупки российского предприятия иностранным производителем мне известен только один: завода ЗАЗС компанией Bosch. Структура российских предприятий неоптимальна, они обременены устаревшими активами и персоналом, поэтому покупать все это бессмысленно. Например, на шести заводах Ford в Европе работает 80 тысяч человек, которые производят 2 млн автомобилей. В нашем же автопроме 130 тысяч человек выпускают 700 тысяч машин в год. Поэтому самый необременительный вариант — greenfield со стопроцентным иностранным участием. Но и форма СП актуальна. Дело в том, что сейчас в России определилась группа компаний ("Северсталь-авто", АвтоВАЗ, СОК и др.—Ъ), политика которых понятна и предсказуема для иностранных партнеров.
— В чем может выражаться участие наших автозаводов в СП по производству комплектующих?
— Наш вклад может быть в виде помещений, инфраструктуры, цехов, которые выделяются из основного производства в процессе реструктуризации и освобождения их от непрофильных активов.
— Какова стратегия "Северсталь-авто" в сфере производства автокомпонентов?
— У нас есть несколько проектов. Пока о них можно сказать лишь то, что это будут новые производства на базе наших помещений. Мы ориентируемся на тех производителей, которые еще не работают в России. Один из компонентов планируется поставлять и на экспорт. Но в основном поставки пойдут на "Северсталь-авто" — точка безубыточности всех предполагаемых проектов ниже тех объемов, которые требуются нам самим. Ведь наш кусочек рынка — это единственное, что мы можем положить на стол переговоров. Конечно, в перспективе мы хотим получить весь российский рынок.
— Отпускная заводская цена на автомобиль Skoda Fabia в минимальной комплектации составляет около 5 тысяч евро. Это ценовая ниша АвтоВАЗа в России. Означает ли это, что цена на иностранные комплектующие сопоставима со стоимостью российских аналогов заведомо худшего качества?
— Разница в том, что на заводе Skoda нет литейки, кузницы, огромного количества вспомогательных служб, которые есть на всех российских заводах. Такая же ситуация у производителей компонентов. Снижение себестоимости достигается за счет оптимальной организации производства — как показывает опыт Toyota, это дает фантастический эффект. Причем топ-менеджеры большинства российских автозаводов тоже знают, как это делается. Но они прекрасно понимают, что жесткие реформы повлекут за собой социальные последствия: десятки тысяч людей окажутся на улице. Это одна из причин, по которой "Северсталь-авто" идет по пути развития производства компонентов. Мы хотим получить продукцию принципиально иного уровня и одновременно снизить социальное давление на наши активы, постепенно переводя персонал в эти предприятия.
Интервью взяла ЕКАТЕРИНА Ъ-САФАРОВА