ОАО "Российские железные дороги" работает уже четыре недели. Производственных эксцессов смена вывески на здании МПС на Новой Басманной, 2 не вызвала — поезда отправляются по расписанию. Зато экспедиторские компании уже предъявляют ОАО претензии в нечестной конкуренции, а МАП и Счетная палата заинтересовались новой тарифной политикой железнодорожников и законностью формирования уставного капитала компании. Но все это лишь начало. Российским железным дорогам в ближайшие семь лет предстоят еще два этапа реформ, и срок, на который затянется переходный период, сейчас назвать просто невозможно.
Охлаждающие пыл примеры
За последние 10-15 лет реформирование железнодорожного транспорта прошло практически во всех странах Европы, в Австралии, началось в Азии и Латинской Америке. Везде использовались схожие схемы: выделение функций регулирования в госведомство (самостоятельное или внутри министерства транспорта), а хозяйственной деятельности — в одну или несколько компаний. В ряде государств инфраструктура дорог уже отделена от перевозочной деятельности (Англия, Португалия, страны Скандинавии). В Австралии железные дороги вообще были разделены по региональному принципу: каждый штат управляет собственной. Случаи полной приватизации железных дорог при этом весьма редки. Полностью частные компании осуществляют перевозки в Англии, по британской схеме реформированы железные дороги в Перу.Однако итоги проведенных реформ в большинстве случаев не дают серьезных поводов для оптимизма. По ряду направлений деятельность железных дорог улучшилась — в области качества предоставляемых услуг, скорости движения поездов, обновлении подвижного состава и развитии инфраструктуры. Однако их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта оставляет желать лучшего.
Например, в Европе доля железных дорог в общем объеме грузоперевозок неуклонно снижается. Если в 1999 году она составляла 15%, то при сохранении существующих тенденций эксперты прогнозируют к 2005 году падение до 5%. Согласно опросам, грузоотправителей не устраивает низкая пунктуальность и надежность перевозок, неэффективное планирование их графика, негибкость предлагаемых услуг, высокие тарифы. Не помогает даже то, что в Европе весьма сильно движение "зеленых", а железнодорожный транспорт считается одним из наиболее энергетически эффективных и экологически чистых. Можно возразить, что такое положение в Европе сложилось из-за относительно коротких расстояний перевозок и высокого уровня развития сети автодорог. Однако аналогичная ситуация наблюдается и в Австралии.
Далеко от идеального, несмотря на десять лет реформ, и положение с либерализацией рынка железнодорожных перевозок в Европе. Во многих странах национальные железные дороги до сих пор являются органами лицензирования для новых компаний и единственными структурами, занимающимися подготовкой и аттестацией машинистов. В ряде случаев присутствует так называемый фактор последней мили, когда подходы, например, к портам находятся в эксклюзивном пользовании национальных железных дорог или других администраций. Нередки и эксклюзивные контракты — в Польше, например, они оговаривают исключительное право железных дорог Германии (Deutche Bahn AG) пользоваться конкретным пограничным переходом. Кроме того, эксперты Евросоюза отмечают, что все национальные железные дороги используют деньги налогоплательщиков для оплаты инфраструктуры и подвижного состава.
Впереди паровоза
Если рассматривать реформирование российских железных дорог в сравнении с европейскими примерами, ситуация, несмотря на достаточно активную критику со стороны частных операторов, выглядит далеко не худшей. По программе реформ все регулирующие функции, в том числе лицензирование перевозок, в основном уже выведены или будут выведены в ближайшее время в Министерство путей сообщения. Согласно пока еще не утвержденному положению об МПС, ведомство будет проводить государственную политику в сфере железнодорожного транспорта в отношении всех участников перевозочного процесса независимо от их организационно-правовой формы, структуры собственности и ведомственной принадлежности. Об особом положении РЖД в документе ни слова.Правда, новое ОАО объединяет крупнейшего российского железнодорожного перевозчика и владельца всей инфраструктуры данного вида транспорта. И это совмещение функций может стать благодатной почвой для разнообразных злоупотреблений.
Заметим, что бывший глава МПС и нынешний президент РЖД Геннадий Фадеев уже не раз заявлял, что руководство компании обеспечит равный доступ к инфраструктуре всех компаний-операторов, в том числе самого ОАО. С этой целью готовится пакет специальных положений правительства. Предварительный проект правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре был разработан еще весной. В нем достаточно четко расписан порядок подачи, приема и удовлетворения заявок на перевозку. По идее ОАО РЖД при этом должно наравне с прочими компаниями подавать заявки. И работники той же структуры, только в соседних кабинетах, будут эти заявки рассматривать. Однако, согласно правилам, для удовлетворения заявок очень важна очередность их подачи. И вот тут у ОАО образуется безусловное преимущество перед прочими участниками рынка. Потому что о том, кто будет контролировать ведение реестра заявок, в правилах, например, ничего не сказано.
Первые критики
Пока уже сформулированные претензии частных компаний к РЖД связаны с нововведениями еще времен единого МПС, например деятельностью "Трансконтейнера" (см. рубрику "Прямая речь" на этой странице) и новым прейскурантом на грузоперевозки #10-01 (см. Ъ от 29 августа и 24 октября). По мнению экспедиторов и перевозчиков, и прейскурант, и "Трансконтейнер" обеспечивают РЖД принципиальные конкурентные преимущества перед ними. Заявлениями частников, кстати, уже заинтересовались МАП и Счетная палата (СП) — представители обоих ведомств пообещали разобраться в ситуации.В самом ОАО такую ситуацию объясняют последствиями многолетнего монополизма МПС на железнодорожном рынке и невозможностью в короткие сроки радикально изменить положение дел. При этом в компании утверждают, что, если в России появится полноценный железнодорожный перевозчик с большим парком вагонов и собственными локомотивами, он будет пользоваться инфраструктурой с тем же успехом, что и РЖД. Кстати, руководство ОАО констатирует, что оно уже работает в условиях довольно высокой конкуренции. Конечно, оно изначально является крупнейшей компанией России, обеспечивающей 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Но в распоряжении независимых компаний сейчас имеется более 200 тыс. вагонов (примерно треть от парка РЖД), в целом они выполняют до 21% грузовых перевозок (см. диаграмму). При этом независимыми перевозчиками почти не осваиваются низкодоходные перевозки, например каменного угля и строительных грузов. Плюс к этому более 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения, и перевозки по ним дорогостоящих промышленных и продовольственных товаров уже объективно проигрывают в конкурентоспособности автотранспорту на дистанциях до 800 км. На ряде направлений существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.
При этом стоит отметить, что большинство участников рынка железнодорожных перевозок к вновь образованному ОАО относятся достаточно спокойно и лояльно. Только очень хотят, чтобы переходный период как можно скорее завершился и новые правила работы с РЖД и МПС наконец-то определились.
Последний путь
Но на самом деле до конца переходного периода еще очень далеко. С образованием ОАО РЖД завершился только первый этап реформирования железнодорожного транспорта. На втором этапе ОАО будет учреждать дочерние акционерные общества, которым будут передаваться различные направления бизнеса материнской компании. Это относится к пассажирским перевозкам в дальнем и пригородном сообщении, отдельным специализированным грузовым перевозкам, услугам по ремонту технических средств и производству запасных частей.Соответственно, часть имущества железных дорог, на базе которого осуществляются эти виды деятельности, может быть передана в уставный капитал учреждаемых РЖД структур. Это предусмотрено "Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы", который был утвержден в мае.
В дальнейшем, на третьем этапе реформирования (2006-2010 годы), предусматривается продажа акций дочерних обществ для привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов. Бумаги самого ОАО закреплены в федеральной собственности, и в соответствии с законом "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" установлен запрет на продажу и иные способы отчуждения акций РЖД. Сроки возможной приватизации компании пока не определены.
Впрочем, не исключено, что будут внесены коррективы в уже завершенный первый этап реформирования. Счетная палата по традиции не оставила без внимания процесс создания на базе 95% активов МПС ОАО с уставным капиталом более $60 млрд. О результатах первой проверки аудиторами законности формирования уставного капитала РЖД и высказанных ими замечаниях Ъ рассказывал 22 октября. Представители СП, констатировавшие на примере Горьковской железной дороги, что ОАО создавалось с массой нарушений, обещают не останавливаться на достигнутом.
РЕНАТА Ъ-ЯМБАЕВА