Сергей Лопарев, вице-президент Ассоциации экспедиторов России:
— Еще когда разрабатывали программу реформирования железнодорожного транспорта, мы просили четко разделить его инфраструктуру и перевозочную деятельность, например, путем создания двух разных ОАО. Только в такой форме возможно добиться действительно равных условий доступа частных и государственного перевозчиков на рынок и работы на нем. А когда все объединено в рамках РЖД, ни о какой честной конкуренции речи быть не может. За примерами далеко ходить не надо. В МПС существовало ГУ "Трансконтейнер", на которое были возложены ключевые функции по управлению и планированию контейнерными перевозками, но на практике ГУ в основном распределяло порожние контейнеры с взиманием за это незаконных сборов за так называемое предъявление груза к перевозке. Складывается впечатление, что дефицит порожних контейнеров был выгоден ГУ, так как практически никаких других функций оно не выполняло. В итоге грузы компаний Procter&Gamble, Philip Morris и других перешли на автомобильный и авиатранспорт. В сентябре вместо ГУ был создан филиал РЖД — центр по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер". Обладая полным набором управленческих, контрольных и других административных функций, центр также предоставляет транспортно-экспедиционные услуги по контейнерным перевозкам. Центр совмещает административно-управленческие функции с оказанием платных услуг в качестве экспедитора, что автоматически ставит других экспедиторов в неравное положение. То есть уже в рамках реформы создан монополист в контейнерных перевозках.Михаил Свердлов, заместитель генерального директора компании "Евросиб":
— Быстро расстаться с издержками монопольного положения РЖД в железнодорожных перевозках не получится по вполне объективным причинам: слишком велика инерционность многолетней госмонополии. Даже в европейских странах, где реформы в этой отрасли прошли уже давно, все еще не решены многие проблемы взаимодействия частных перевозчиков и крупных госкомпаний. Кроме того, безусловно, существуют направления, где монополизм просто необходим, например, в области перевозок сырья. Только появляться монополист должен в результате тендера, тогда это будет выгодно и эффективно и для перевозчиков, и для заказчиков, и для железных дорог. Следует также отметить, что в России сегодня сложился устойчивый баланс интересов между железнодорожной монополией и частными компаниями. Если раньше нам нередко мешали работать и МПС злоупотребляло своими возможностями, то в последние год-два ситуация существенно изменилась. В первую очередь потому, что компании, подобные нам, инвестирующие в собственный подвижной состав, нужны железнодорожникам: мы приносим им значительную часть доходов. Но не стоит забывать, что деятельность новой госкомпании должна находиться под строгим контролем со стороны государства, в первую очередь МАПа.Евгений Непорада, директор департамента железнодорожных перевозок группы компаний "Инкотек":
— Заявления руководства РЖД об обеспечении конкуренции и равного доступа к использованию инфраструктуры железных дорог сложно оценить однозначно. С одной стороны, реализуемые сегодня в рамках реформирования железных дорог мероприятия призваны создать предпосылки для того, чтобы крупные транспортно-экспедиторские компании начинали ускоренно формировать собственные парки подвижного состава. Однако в действительности конкурировать с недавно созданным ОАО смогут лишь единичные компании. Основная же конкуренция, на мой взгляд, развернется между бывшими структурными подразделениями МПС, многие из которых сегодня получают статус дочерних предприятий РЖД и приобретают экономическую самостоятельность. Альтернативу им могут составить разве что транспортные подразделения сырьевых и экспортно-ориентированных холдингов или крупные универсальные транспортно-логистические компании, способные выполнять весь комплекс операций по организации мультимодальных перевозок. Для обеспечения равной конкуренции РЖД не помешала бы большая открытость в своей деятельности. При существующей системе принятия решений, когда, как правило, учитываются интересы только одного игрока, добиться повышения конкурентоспособности на железных дорогах негосударственных компаний будет крайне сложно. Одним из вариантов решения данной проблемы могло бы стать создание координационного совета, куда наряду с руководством МПС, Минтранса и РЖД вошли бы и представители крупных операторских и транспортно-логистических компаний.
Владимир Ашурков, генеральный директор консалтинговой фирмы TransCare Russia:
— Равные условия работы РЖД и частных компаний на рынке железнодорожных перевозок — пока чистой воды иллюзия. В этом смысле ситуация на железных дорогах во многом аналогична той, что сложилась в энергетике и телекоммуникациях. Пока львиная доля всех активов отрасли собрана в РЖД, компания выполняет 95% всех перевозок, объединяет инфраструктуру, являющуюся субъектом естественной монополии и крупнейшего перевозчика, о свободном рынке как системе речь идти не может. По каждому из направлений деятельности складывается своя обособленная ситуация. В перевозке нефти более сильны частные компании, они располагают подвижным составом и реально конкурируют с РЖД. Парк контейнеров и платформ в основном собран в ОАО, и здесь оно диктует условия. Во многом это издержки уже сложившейся ситуации. Так что даже если за заявлениями руководства РЖД о равных с частными компаниями условиях работы и доступа на рынок стоят реальные намерения, быстро их реализовать все равно невозможно.