|
Пролет со скоростью звука |
 |
| Фото: AP |
Сверхзвуковая цель
Во второй половине 1950-х годов на вооружение армий по обе стороны железного занавеса поступили тяжелые сверхзвуковые самолеты, и тут же возникла потребность в аналогичном пассажирском авиатранспорте. Она была вызвана, конечно, амбициями геополитических соперников, но имели место и экономические соображения: быстрой езды желали не только русские, вынужденные тратить более полусуток на преодоление расстояния "от Москвы до самых до окраин" — до Владивостока, но и жители Запада, изнывавшие от тесноты и безделья в восьмичасовых полетах через Атлантику.
Поначалу творческая мысль конструкторов двигалась по проторенной дорожке: первые проекты сверхзвукового авиалайнера логично базировались на военных аналогах. Однако задача требовала принципиально новых, нетривиальных решений: пассажиров в салоне первого класса не заставишь ведь надевать шлемы с кислородными масками и специальные комбинезоны, в которых щеголяли военные летчики.
 |
| Фото: GAMMA |
| Concorde строился с расчетом догнать и перегнать Америку. Однако гонку пришлось вести в одиночестве: американцы отказались от участия в ней. Более того, долгое время не хотели пускать в свои аэропорты шумный Concorde |
Ирония заключалась в том, что удачное название, рожденное в январе 1963 года в семье одного из руководителей BAC и предложенное для обсуждения французской стороне, впервые на официальном уровне прозвучало во время известной речи Шарля де Голля: французский президент тогда в пух и прах разнес британские надежды на вхождение в общий рынок. В качестве примера благотворного двустороннего сотрудничества (поданного как доказательство того, что в более широкой интеграции британской экономики в общеевропейскую нет необходимости) де Голль упомянул "сверхзвуковой авиалайнер Concorde". Именно так по-французски — с латинским "e" на конце. Обиженные англичане заявили, что их самолеты будут носить имя Concord, как того требует английское правописание. Впрочем, эта орфографическая война не продлилась долго: британцы в конце концов уступили. На демонстрации первого лайнера в Тулузе в декабре 1967 года британский министр Тони Бенн заявил, что "это было единственным серьезным расхождением между партнерами за все время работы".
 |
| Фото: GAMMA |
Все подсчитав и прослезившись, практичные американцы прекратили работы над сверхзвуковыми проектами (дальше всех продвинулся проект Boeing-2707 — модификация главного тогда транспортного средства на трансатлантических трассах Boeing-707) и переключились на решение иной задачи: постройки дозвукового лайнера-гиганта. В результате появился B-747, который (в модификации "300") способен перевозить через океан до 660 человек, что в свое время привело к естественному увеличению воздушного "трафика" и, соответственно, к снижению стоимости билетов.
Французов и англичан тоже занимали вопросы экономического плана (экологические тогда еще не оказывали существенного влияния на принятие решений), но не настолько, чтобы устоять перед искушением утереть нос американским конкурентам. Их советских коллег из ОКБ Андрея Николаевича Туполева подобные соображения если и волновали, то в минимальной степени (об этом ниже).
Обгоняя время
 |
Поначалу, правда, вокруг Concorde, облизываясь, ходили представители компаний-перевозчиков из Китая, Австралии, Канады, Мексики и других стран. Однако к началу 1970-х все они решили, что эксплуатация новой машины будет убыточна, и отозвали свои заявки. Англо-французская копродукция оказалась не только чрезмерно дорогой, но и явно не дотягивала до уровня комфорта, на который вправе был рассчитывать человек, заплативший тысячи долларов за билет, а фактически за сомнительное удовольствие провести три часа, упершись коленями в спинку кресла перед ним. Как мрачно острили потом пассажиры Concorde, "это замечательно, что он летает так быстро, более двух-трех часов в таких условиях просто не выживешь".
Со временем выявились и другие проблемы: технические и экологические. Американские аэропорты поначалу отказывались принимать Concorde из-за недопустимо высокого уровня шума и отсутствия посадочных полос требуемого качества и размера, и пока шли переговоры на эту тему, самолеты с VIP-пассажирами на борту "гоняли" в экзотический Бахрейн. В конце концов для Concorde открылись аэропорты в Нью-Йорке и Вашингтоне, но от удара, нанесенного по его репутации американцами, англо-французский "суперсоник" так до конца и не оправился.
 |
| Фото: REUTERS |
| Под Парижем Concorde погубили не крылья или двигатели, а шины и топливные баки. К подвохам с земли он в отличие от Ту-144 был готов хуже |
Свой первый рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. И за все время эксплуатации летал регулярно лишь под "флагами" этих двух компаний. Раз в два дня выполнялся рейс из Лондона и ежедневно — из Парижа, а в межсезонье (декабрь--апрель) туристов дополнительно возили из промозглой британской столицы на пляжи солнечного Барбадоса. В 1979-80 годах существовали совместные рейсы с Singapore Airlines и американской компанией Braniff International (из Вашингтона в Даллас). Что касается чартерных рейсов, то за 27 лет их было выполнено множество и по всему свету.
Вместе с тем авиаперевозчикам приходилось выворачиваться наизнанку, чтобы приманить разборчивого клиента. Так, одно время были популярны бизнес-вояжи "одного дня": бизнесмен-европеец вылетал ранним утром в Нью-Йорк, также утром (благодаря "съеденным" по пути часовым поясам) туда прибывал, проводил в конференц-зале аэропорта имени Кеннеди деловые переговоры и к вечеру успевал вернуться домой. Другим фирменным хитом Concorde стали специальные рейсы 31 декабря, во время которых пассажирам удавалось несколько раз в течение суток встретить Новый год, поднимая бокалы с лучшим шампанским под изысканную закуску, приготовленную заслуженными мэтрами французской haute cuisine. А в 2000 году состоялся кругосветный полет чартерного Concorde: за 24 дня пассажиры, заплатившие за билет $62 тыс., наслаждались на борту все теми же первоклассной кухней, шампанским и икрой, а кроме того, провели по два-три дня в не самых скучных местах планеты: на Гавайях, в Новой Зеландии, Австралии, Китае, Гонконге, Индии, Кении и Франции.
Скорость на пенсии
 |
| Фото: AP |
Согласно выводам специальной комиссии, причиной катастрофы стала роковая цепь случайностей. Под колесо Concorde попала тонкая титановая пластинка, ранее отвалившаяся от двигателя стартовавшего DC10 компании Continental. Потерянная деталь выдрала из шины Concorde кусок резины, он ударил в нижнюю поверхность крыла, вызвав утечку из топливного бака и возгорание (вероятнее всего, от искры в электропроводке, которой нашпигованы крылья). После отказа одного из двигателей второй не смог удержать 200-тонный самолет, который к тому же еще не успел набрать достаточной высоты. По злой иронии судьбы Concorde упал в двух километрах от Гусенвиля — места гибели сверхзвукового Ту-144. Между прочим многие эксперты (не только наши, что было предсказуемо, но и зарубежные) в один голос утверждали, что у туполевского "суперсоника", окажись он в аналогичной ситуации, оставалось бы больше шансов на выживание: его двигатели были защищены лучше "конкордовских"...
Тем не менее компании, эксплуатировавшие Concorde, сдаваться не собирались. После доработки шасси и конструкции топливных баков были восстановлены летные сертификаты, и руководство British Airways и Air France торжественно объявило о возобновлении рейсов в Нью-Йорк осенью 2001 года. Однако в сентябре 2001-го там, как известно, состоялись другие "полеты", после которых мир до сих пор не может прийти в себя. Вместе с башнями международного торгового центра и всем существовавшим мировым порядком рухнул и спрос на полеты в Нью-Йорк со скоростью 2М.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| тец и сын Туполевы могли гордиться Ту-144: с точки зрения техники это был прорыв. А с точки зрения эксплуатации — полный провал |
Впрочем, когда в этом году было объявлено, что прощальный рейс британского лайнера состоится 24 октября (Air France прекратила полеты еще 31 мая), все билеты на последнюю неделю полетов были проданы в считанные дни. Более того, объявленные British Airways дисконтные цены на летние рейсы (3,5 тыс. фунтов в один конец) к сентябрю вновь подскочили до 6,5 тыс. фунтов; в Штатах билеты на сентябрьские рейсы стоили, как и раньше, $7,3 тыс. В конце концов, разве это деньги, если речь идет о прощании с мечтой! Или о возможности совершить "огромный шаг назад для всего человечества" — так обозреватель журнала Forbes перефразировал историческое высказывание Нейла Армстронга, который тогда, на Луне, вряд ли подозревал, что проект "Аполлон" скоро будет закрыт ввиду той же нерентабельности.
Русская птица-треуголка
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Заданные параметры на бумаге с цековским и совминовским грифами смотрелись красиво, но у авиаконструкторов вызвали массу вопросов. Участники первого совещания по сверхзвуковому пассажирскому самолету на "фирме" Туполева вспоминали, что первыми засомневались в реалистичности цифр специалисты по прочности. Если увеличить скорость полета до 2,7 тыс. км/час, как того требовали партия и правительство, то температура летательной конструкции повысится до 180° С. Алюминиевые сплавы такого режима (при ресурсе 30 тыс. часов) не выдержали бы, а переход на сталь или титан еще больше усложнил бы и без того головоломную технологическую задачу. В то время готового решения ни у кого не было, и в узком кругу Туполев предложил обходной маневр: наделить самолет той же крейсерской скоростью, что и у Concorde (2,2-2,3 тыс. км/час), но объявить, что советский лайнер может летать и быстрее ("пока мы сделаем машину, все успеют забыть, что скорость немного занижена").
Создатели отечественного "суперсоника" столкнулись с теми же проблемами, что и французы с англичанами. Целый комплекс технических дополнялся медицинскими, экологическими и даже международно-правовыми. Новый самолет должен был стать визитной карточкой СССР и, соответственно, без проблем садиться и взлетать на реальных отечественных и зарубежных аэродромах.
Правда, перед отечественными авиастроителями, в отличие от западных, не стояла проблема финансовая. Туполева в средствах не стесняли: создание Ту-144 негласно превратилось в еще одну "великую стройку социализма". Ответ на вопрос, сколько же стоил один серийный лайнер, можно найти на официальном сайте "Ингосстраха" (в этой организации Министерство гражданской авиации застраховало в мае 1973 года Ту-144 перед отправкой его на авиасалон в Ле-Бурже): 26,2 млн рублей — весьма крупная сумма по тем временам (особенно в пересчете на американскую валюту по искусственно заниженному тогда курсу доллара к рублю). И неудивительно: корпус самолета на 20% состоял из дорогого титана. Об общей сумме затрат на опытно-конструкторские работы можно только догадываться, во всяком случае она никак не меньше стоимости разработки Concorde.
Ту-144 имел составное треугольное крыло особого профиля, четыре двигателя, размещенные под ним, опускавшийся носовой отсек-"клюв", передние убирающиеся закрылки и трехопорное шасси. Сначала самолет проектировался на 98 пассажиров, но потом число посадочных мест увеличили до 120, соответственно, взлетная масса возросла со 130 до 150 тонн.
По ряду параметров Ту-144 превосходил дышавший ему в затылок Concorde. Так, благодаря туполевскому ноу-хау — передним убирающимся закрылкам ("заячьим ушам") — Ту-144 имел посадочную скорость на 15% меньшую, чем у Concorde, и мог садиться на любом аэродроме первого класса, в то время как его конкуренту требовался специальный сертификат на посадку для каждого аэродрома. Зато Concorde быстрее набирал высоту, был более скоростным, экономичным, комфортабельным и, главное, менее шумным, хотя, преодолевая звуковой барьер, он тоже производил "артиллерийский салют", от которого закладывало в ушах.
Что касается внешнего вида, то поразительное сходство двух самолетов, само собой, имело следствием популярные изыскания на тему "кто у кого украл". Туполев все подобные намеки отвергал, ссылаясь на единую для всех авиастроителей аэродинамику: "некрасивые самолеты не летают". Однако в западной прессе то и дело появлялись сообщения об агентах КГБ и других восточноевропейских спецслужб, пойманных за руку во время сбора сведений по проекту Concorde. Называлось даже кодовое название секретной операции ("Брунгильда"), санкционированной якобы лично Хрущевым, целью которой было получение технической документации по англо-французскому "суперсонику". А сам Ту-144 на Западе в шутку окрестили Concordskiy.
Надо сказать, такие версии имеют под собой основание (как и в случае с советскими атомной бомбой и первыми космическими успехами), однако в те годы у СССР имелись необходимые интеллектуальные и технологические ресурсы, чтобы решить подобную задачу самостоятельно, хотя, возможно, и не в столь короткие сроки.
Как бы то ни было, в июне 1965 года прототип будущего Ту-144 был показан на 26-м авиасалоне в Ле-Бурже. В том же году на закрытом Московском машиностроительном заводе "Опыт" началась постройка первого опытного образца, которому присвоили кодовый номер 044.
Хроника пикирующего "суперсоника"
 |
| Фото: AP |
| В итоге и Concorde, и Ту-144 прибыли в одно место — Музей истории авиации города Зинсхайма |
К осени 1970-го "044" налетал более ста часов, а весной следующего на авиасалоне в Ле-Бурже впервые нос к носу встретился со своим англо-французским конкурентом. На борту Ту-144 тогда побывал президент Франции Жорж Помпиду.
На следующий авиасалон в июне 1973 года полетела уже серийная машина с бортовым номером 77102. Чуть раньше, в апреле, этот же самолет совершил неофициальный рейс с представителями отечественных и зарубежных СМИ по маршруту Москва--Волгоград--Москва. Все прошло хорошо, и советское руководство не без оснований надеялось на международный триумф.
2 июня состоялся первый демонстрационный полет над Парижем. На следующий день экипаж планировал повторить сложный (для 150-тонной машины) трюк, выполненный ранее Concorde: взлет на форсаже после захода на посадку. Так и осталось невыясненным, сам ли командир корабля Михаил Козлов принял это решение или получил указание от руководителя советской делегации, начальника летной службы Минавиапрома Олега Белостоцкого. Ту-144 выполнил все заявленные в программе фигуры и уже начал снижаться над трибунами, как вдруг прямо по курсу лайнера появился французский самолет-разведчик Mirage. Чтобы избежать столкновения, командир Ту-144 приказал резко поднять машину. Тут-то и произошла катастрофа: на глазах у тысяч зрителей крыло задравшего нос самолета развалилось, он загорелся и спустя несколько секунд упал на небольшой парижский пригород Гусенвиль. Погибли все шесть человек, находившихся на борту, и еще семеро французов на земле.
Масштабы катастрофы с профессиональной дотошностью оценил тот же "Ингосстрах", выплативший страховку Минавиапрому: "За две минуты до окончания демонстрационного полета самолет вошел в пике. Вывод самолета из состояния пике при быстро нарастающей перегрузке завершился разрушением левого крыла, а затем и всего самолета. Самолет упал на поселок Гусенвиль, в результате чего погибли две женщины и пятеро детей в возрасте от восьми месяцев до 14 лет. Были ранены 32 человека, находившиеся в зоне падения самолета. Кроме того, были уничтожены 16 коттеджей, 30 — сильно повреждены, а 64 имели легкие повреждения. Был полностью разрушен детский сад, пострадала школа и другие общественные здания. Общая сумма убытка, по оценкам французских специалистов, составила 20 млн французских франков. Убыток по каско (страхование только транспортного средства в комплектации завода-изготовителя — без грузов, пассажиров и т. п.— 'Деньги') самолета в размере 5 млн рублей был сразу же оплачен Минавиапрому "Ингосстрахом". Материальный ущерб, нанесенный третьим лицам, в размере 20 млн франков (33 млн инвалютных рублей) был покрыт за счет возмещения, выплаченного перестраховщиками".
Проведенный по горячим следам разбор полетов фактически ничего не прояснил, а растянувшееся на несколько лет расследование напустило еще больше тумана. Обтекаемое заключение комиссии, к работе которой были привлечены и советские специалисты, возлагало вину на "роковую цепочку случайных факторов".
Хотя было точно установлено, что в трагедии частично виноват летчик Mirage (позже французы признали, что его целью было сфотографировать упомянутые передние закрылки, дававшие Ту-144 преимущество перед Concorde), никакого официального демарша советское руководство не предприняло, сочтя его несвоевременным — в те годы выстраивались доверительные отношения между лидерами двух стран. Французам тоже не было резона раздувать скандал вокруг аварии советского аналога Concorde ввиду предстоявшей продажи последнего авиаперевозчикам.
Зато трагедия в Ле-Бурже дала обильную почву для построения разного рода версий на тему заговоров и диверсий. Сообщалось, например, что французские спецслужбы, раскрывшие операцию "Брунгильда", будто бы "слили" липовые чертежи топливной системы Concorde, а туполевские специалисты проглотили наживку. Между тем Ту-144 после катастрофы в Ле-Бурже благополучно летали на внутренних рейсах в СССР.
Забытая гордость
На самом деле главными недостатками и Ту-144, и Concorde являлись неприемлемый уровень шума и чрезмерный расход топлива, что же касается летно-технических характеристик, то они по тем временам у обоих самолетов были выдающимися.
О катастрофе в Ле-Бурже советские авиапассажиры быстро забыли, к тому же каждый регулярный рейс Ту-144 из Москвы в Алма-Ату (несколько раз самолет слетал также в Киев, Баку и Ташкент) был обставлен как важное государственное событие (см. "Действующие лица"). Полет занимал всего два часа, притом что билеты стоили лишь на 40% дороже обычных. Рейсы выполнялись раз в неделю, об успешном завершении полета докладывали лично Брежневу.
Линия Москва--Алма-Ата заработала 1 ноября 1977 года, когда расследование причин катастрофы в Ле-Бурже еще не закончилось, так что эксплуатировать Ту-144 было делом рискованным. Однако "конкорды" через Атлантику летали без происшествий, и оставлять Ту-144 на земле означало расписаться в поражении. Поэтому было построено 12 серийных машин (ровно столько же, сколько и англо-французских), и регулярные рейсы начались.
А спустя семь месяцев закончились. В мае 1978-го под Егорьевском взорвался опытный Ту-144 новой модификации, и руководство туполевского ОКБ вынуждено было приостановить эксплуатацию серийных машин. Но ни одна машина на регулярные линии больше не вернулась.
Однако можно считать, что Ту-144 свели в могилу иные обстоятельства. Использовать прожорливый лайнер для перевозки почты было нелепо, продолжать катать за символическую плату туристов и командированных — разорительно, а принять единственное адекватное экономическое решение — резко, в пять-шесть раз повысить цены на билеты тогдашнее руководство не могло по причинам очевидным и далеким от экономики.
Впрочем, и технические недоделки сбрасывать со счетов не следует. В те годы туполевская "фирма" вела несколько перспективных проектов, в том числе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 М и массового пассажирского Ту-154, и отечественному "суперсонику" не уделялось столько внимания, сколько он, безусловно, заслуживал.
Спустя шесть лет после катастрофы под Егорьевском, в августе 1984 года, все полеты Ту-144 были официально запрещены, и остававшиеся в строю самолеты встали на прикол. О "машине XXI века" вспомнили лишь в самый его, этого века, канун. В 1996 году американцы, вернувшиеся к идее пассажирского "суперсоника", предложили туполевскому ОКБ использовать последний оставшийся на ходу Ту-144 в качестве летающей лаборатории, где американские специалисты могли бы испытать свои разработки. В результате самолет совершил 35 вылетов (без больших перегрузок), после чего был окончательно списан.
Затем началась распродажа. Осенью 2000 года один самолет за $500 тыс. купил частный музей в Германии (туда лайнер доставили водным путем), а год спустя в СМИ прошло сообщение о продаже еще одного экземпляра через интернет анонимному жителю Техаса — тот заплатил уже $11 млн. Тогда представитель ОАО "Туполев" отказался подтвердить факт совершения сделки, заявив только, что самолет действительно выставлен на продажу и что это та самая летающая лаборатория: "Пассажиров она уже возить не сможет, но, если сделка состоится, за океан вполне способна долететь своим ходом".
Впрочем, это сообщение прошло практически незамеченным: судьба лайнера --гордости советской авиации — и у нас в стране, и за рубежом уже мало кого интересовала. Тем более что на атлантических трассах все эти годы продолжал исправно трудиться другой "суперсоник".
ВЛАДИМИР ГАКОВ
|