|
Приключения итальянца в России |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| С 1907 года ФИАТ был непременным участником автопробегов в России, зарабатывая не только призовые места, но и новых покупателей |
Производитель лучших автомобилей для русских дорог
В 1950 году генеральный прокурор СССР знакомил арестованного секретаря ЦК КПСС Алексея Кузнецова с обвинительным заключением по его делу. "Вам ясна суть предъявленных обвинений?" — спросил главный страж законов СССР, зачитав все бредни об измене Родине и заговоре против партии и государства. Кузнецов, попавший в тюрьму в результате интриг политических противников, ответил: "Да! Хотел быть больше, чем был на самом деле".
Почему-то эта совсем не автомобильная история вспоминалась всякий раз, когда в архиве удавалось найти документы о работе ФИАТа в России. С момента своего первого появления в стране вечнозеленых помидоров фирма всегда пыталась казаться больше, богаче и значительнее, чем была на самом деле.
И это, в общем-то, было понятно. Первой продукцией Итальянской фабрики по производству автомобилей в Турине, основанной в 1899 году, были строившиеся по лицензии французские "Рено". Четыре года спустя ФИАТ начал производство машин собственной разработки, однако еще не один год брэнд был практически неизвестен за пределами Италии. И фирма выбрала самый простой и доступный небольшим фирмам способ продвижения своего товара на новые рынки — участие в различных выставках, автопробегах и гонках.
Одним из самых удачных опытов такого рода оказалось участие продукции ФИАТа в автопробеге Москва--Петербург в 1907 году. Соревнования автомобилей проходили в двух классах — с мощностью двигателя свыше и менее 24 л. с. И каково же было удивление зрителей и организаторов этого прообраза современных ралли, когда третьим в общем зачете и первым в классе до 24 л. с. к финишу пришел экипаж Слубского и Фомина на "Фиате" с мотором в 16 лошадок. Дистанцию в 645,5 верст они прошли за 13 часов 54 минуты, показав среднюю скорость почти 50 км в час. Что для традиционно плохой дороги и довольно слабого даже по тем временам двигателя было весьма и весьма неплохо. Экипаж даже получил спецприз за преодоление трассы менее чем за 15 часов: немалые в ту пору 300 рублей.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Умение приспосабливаться к любым рынкам, включая африканский, всегда было сильной чертой ФИАТа. Но к русскому не смог приспособиться даже он |
В итоге "Фиаты" приобрели в России репутацию автомобилей, вполне пригодных для быстрой езды по отечественному бездорожью. А после победы машины ФИАТа в Гран-при Саванны в Соединенных Штатах в 1911 году и второго места в Гран-при Франции годом позже у фирмы не стало отбоя от русских покупателей спорткаров. При этом, следуя славной традиции, состоятельные москвичи и петербуржцы старались переплюнуть друг друга и в цене автомобилей, и в мощности их двигателей. К примеру, москвич Филиппов приобрел "Фиат" с двигателем в 190 л. с., разгонявшийся до немыслимых тогда 165 км в час, из сверхмалой серии в семь машин. В ответ житель северной столицы Суханов обзавелся "Фиатом" с двигателем объемом 28 л и мощностью 290 лошадей.
Вот только на объемы продаж в России основной продукции фирмы эта шумиха влияла не слишком сильно. Скорее всего, потому что слой обеспеченных людей был, по обыкновению, достаточно тонок. А министерства и департаменты ввиду традиционной чиновничьей неторопливости не спешили механизировать подведомственный подвижной состав.
Перелом наступил лишь после начала первой мировой войны. Уже в первые месяцы боев командование императорской армии обнаружило, что у него практически полностью отсутствует возможность быстро перебрасывать резервы и артиллерию к фронту и вдоль его линии. Однако собственное производство грузовиков было мизерным, а поставки из союзных Англии и Франции по морю (даже в тех редких случаях, когда они находили возможность поделиться с Россией автомобилями) в буквальном смысле торпедировались немцами. Еще сложнее складывалась ситуация с новейшим оружием того времени — броневиками. Склепать бронекорпуса оказалось делом нехитрым, но их просто не на что было монтировать.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Теперь уже невозможно установить, шасси какой фирмы, ФИАТа или английского "Остина" было у броневика, который облюбовал Ленин у Финляндского вокзала |
Лишь в конце 1915 года было принято решение о сооружении в России шести автомобильных заводов, а в начале 1916 года Главное военно-техническое управление подписало договоры с подрядчиками, взявшими на себя обязательство построить заводы и поставлять автомобили для казенных нужд. Автомобильное московское общество (АМО) взялось производить по лицензии ФИАТа полуторатонные грузовики и легковые штабные машины.
Практически одновременно, в феврале 1916 года англо-русский правительственный комитет в Лондоне заключил с американским филиалом ФИАТа контракт на постройку 90 шасси, подходящих для установки на них бронированных корпусов. Однако до октября 1917 года было получено только 50 шасси. И лишь восемь готовых броневиков было передано армии.
Не лучше обстояло дело и на заводе АМО. Несмотря на ударные темпы стройки и закупку новейших станков и оборудования, наладить выпуск автомобилей в срок — дать 150 автомобилей к марту 1917 года общество не успевало. И потому договорилось с ФИАТом о сборке автомобилей. Однако машинокомплекты поступали с большими перебоями. В итоге за весь 1917 год из ворот завода вышло лишь 472 машины. Стать главным автобрэндом России ФИАТу не удалось.
Правда, сборка "Фиатов" на АМО продолжалась и после большевистского переворота и прекратилась лишь в 1919 году. Причем не по вине ФИАТа или русских коммунистов, национализировавших в 1918 году завод, а по вине их итальянских коллег, которые подняли народ на захват буржуазных предприятий ФИАТа, остановили на долгое время производство и почти довели фирму до банкротства.
В русской истории
ФИАТа наступил недолгий перерыв.
Голый автокороль
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| На месте авторазборочного завода, в который превратилось АМО после революции, ФИАТ предлагал снова создать автосборочный |
Ко всему прочему руководство автобазы считало, что они потребляют слишком много горючего. И ее руководитель Медведев принял решение продать "Фиаты", чтобы на вырученные деньги купить что-нибудь поприличней. Однако покупателей не нашлось, и потому кремлевский завгар для избавления от прожорливых и ломких автомобилей был вынужден применить силовые приемы. Он написал записку управляющему делами Совнаркома с просьбой передать "Фиаты" в гараж Наркомата иностранных дел, "где таких машин много и к ним уже привыкли".
Фон для возвращения брэнда в Россию был крайне неблагоприятным. И именно в это время, в сентябре 1923 года в Москве появился коммерческий инспектор туринской фирмы Луиджи Беррути. Он немедленно отправил в заинтересованные в автомобильной тематике советские ведомства письмо следующего содержания:
"Действуя в качестве представителя и уполномоченного Общества ФИАТ в Турине, я позволяю себе обратиться с просьбой не отказать в любезном уведомлении меня, расположены ли Вы предоставить указанной фирме для эксплуатации заводы АМО в Москве и на каких условиях.
Довожу до Вашего сведения, что я намереваюсь остаться здесь до начала октября месяца, когда вынужден буду отлучиться для того, чтобы вернуться к концу того же месяца. Однако я нахожусь в Вашем распоряжении для всякого возможного свидания, касающегося вопроса, по поводу которого я позволил себе обратиться к Вам этим письмом".
Можно представить себе, насколько были огорошены советские чиновники, ведь до этого, начиная с осени 1922 года, ФИАТ вел переговоры с советской торговой делегацией в Италии всего лишь об открытии небольшого авторемонтного завода на юге России, желательно в Одессе. Но промышленность остро нуждалась в иностранных инвестициях, во всех ведомствах закипела работа.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Косыгин с первого взгляда понял, что такой автомобиль нам и нужен |
"Автостроение, столь необходимое и совершенно отсутствующее у нас,— констатировал ЦУМТ,— не может быть осуществлено исключительно средствами страны, за отсутствием достаточного числа опытных специалистов по производству автомобилей и недостатка материальных ресурсов".
Одновременно ведомства согласовали и свое предложение ФИАТу. Ни о какой передаче завода в полное ведение итальянцев, в концессию речь даже не заходила. Было решено договариваться с туринскими предпринимателями о смешанном акционерном обществе, причем на достаточно жестких условиях: начало производства через два года, никакой сборки из итальянских комплектующих, а производство всего, за исключением автоэлектрики, в России и из российских же материалов. Конечно, итальянцев заманивали грядущей прибылью — гарантированными крупными государственными заказами.
Однако больше всего итальянского представителя смутила указанная в советских предложениях сумма необходимых вложений. Здания и оборудование АМО были оценены в 7 млн 727 тыс. довоенных золотых рублей. И итальянцам предложили внести в уставный капитал совместного общества не меньше 6,5 млн, причем пять из них в качестве оборотного капитала. Скорого ответа советская сторона не получила. Беррути отбыл из Москвы, пообещав доложить все руководству компании. В ноябре 1923 года итальянцы попросили отложить продолжение переговоров до декабря.
Конечно, у советских чиновников тут же возникли сомнения в платежеспособности ФИАТа. Но в это же время иностранный отдел ОГПУ секретным письмом проинформировал экономические ведомства страны о том, что в Европе создается несколько финансовых группировок, которые собираются вложить деньги в добычу нефти на Северном Кавказе. И в одну из них входит ФИАТ. И в Москве решили подождать развития событий.
5 декабря 1923 года руководство ФИАТа отправило письмо торговому представителю СССР в Италии С. Г. Горчакову, в котором говорилось:
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Профессор Витторио Валетта и торгпред Константин Бахтов кулуарно решали, что является государственной тайной Италии, а что нет |
Ограничиваясь в настоящем письме чрезвычайно интересным для нас делом АМО, мы все же должны сделать нижеследующие замечания на предложения Москвы:
1) Д-ру Беррути было неоднократно объявлено в Москве, что комбинация с АМО интересует Русское Правительство только под видом смешанного общества. Мы хотели бы знать, идет ли речь об окончательном решении или же возможны другие соглашения на другой базе и в положительном плане — какие.
2) Изучив условия Москвы об учреждении упомянутого смешанного общества и принимая во внимание информацию нашего уполномоченного, замечаем:
а) что наш опыт в деле организации производства автомобилей заставляет считать сроки, установленные для пуска в полных ход фабрик, слишком ограниченными...
б) мы считаем оценку фабрики АМО чрезмерной...
Мы живейшим образом интересуемся этим делом, но в таком виде, в каком оно представлено Москвой, мы встречаем различные трудности принципиального и практического характера для его осуществления".
Пояснения к этому письму, переправленному в Москву, дал торгпред Горчаков. Он писал, что для возобновления работы АМО, по расчетам итальянцев, потребуются десятки миллионов лир. Которых у ФИАТа попросту нет.
Несостоявшийся проект советской стороной более не обсуждался. А производство грузовых "Фиатов" на заводе АМО возобновили в 1924 году без участия итальянцев.
Жертва красной хитрости...
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Константин Бахтов |
К 1927 году его финансовое положение стабилизировалось, и правление фирмы решило предпринять новое наступление на русский рынок. На первый взгляд действия ФИАТа казались тщательно спланированными. Он вышел из состава итальянского общества для торговли с СССР, и в апреле 1927 года его новый представитель в Москве Доменико Ангилери представил советскому руководству обширное предложение о сотрудничестве. В нем описывалось, как широк круг техники, производимой ФИАТом: от автомобилей и тракторов до железнодорожного оборудования и вооружений — самолетов, танков, пулеметов.
Затем Ангилери переходил собственно к тому, зачем он приехал в Россию. Он предлагал создать то, что теперь называют дилерской сетью. Открыть пункты наблюдения за продукцией ФИАТа, где будут учить пользователей ее правильному обслуживанию. Там же со временем предполагалось открыть и ремонтные центры. В дальнейшем предлагалось организовать на территории СССР производство запчастей, для чего ФИАТ был готов "достигнуть специальных финансовых соглашений, гарантирующих условия кредита, необходимые для СССР". И в качестве первого шага просил разрешить зарегистрировать представительство ФИАТа в Москве.
Фактически речь шла об масштабных продажах в Союзе машин, сделанных в Италии. Однако это совсем не устраивало советскую сторону. Автопромторг заявил, что "не видит особой необходимости в присутствии представителя ФИАТа в СССР". Против был и Наркомат внешней и внутренней торговли. Там считали, что после отказа в открытии представительства ФИАТ начнет поставлять запчасти на советских условиях. Однако в дело вмешалась большая политика.
Нарком иностранных дел Чичерин в своем отзыве написал: "НКИД считал бы нецелесообразным в данный момент, при намечающемся благоприятном повороте в отношениях Италии к СССР отказ от регистрации данного общества, тем более что об этом ходатайствует через НКИД итальянский посол Черутти".
В итоге представительство ФИАТа было зарегистрировано временно, сроком на один год. И стороны немедленно принялись осуществлять свои прямо противоположные планы. Руководство фирмы информировало торгпредство СССР в Италии, что готово инвестировать 1 млн лир в строительство первого авторемонтного центра в Москве. И хотело бы получить помещение площадью примерно 800 кв. м для него. А затем повторить этот опыт в Крыму и Тифлисе, где находится в эксплуатации много автомобилей "Фиат".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Советский пролетариат свел на нет все усилия фиатовских инструкторов и конструкторов |
В конце концов все согласились с тем, что и оборудование, которое итальянцы поставят для авторемонтных мастерских, тоже пригодится в народном хозяйстве. И потому в конце 1928 года решили тянуть вопрос до тех пор, пока ФИАТ не подпишет договор об организации технических центров. А также продолжать вытягивать необходимые запчасти.
Игра перешла в патовое состояние. ФИАТ не строил мастерских, и ему не давали свободно продавать автомобили. Точку в этой истории поставило решение Наркомата путей сообщения в ноябре 1929 года:
"...НКПС отнесся положительно к предложению фирмы только лишь потому, что тогда не было сколько-нибудь реальных перспектив на какую-либо концессию внутреннего производства и что в силу этого предполагался ввоз автомашин фирмы ФИАТ.
В настоящее время, когда СССР имеет договор с американской автофирмой 'Форд' и постройка автозавода с выпуском 100 000 машин в год стала фактом, НКПС считает нецелесообразным вести дальнейшие переговоры с ФИАТом о каком-либо участии фирмы в автоделе, тем более что значительное количество машин 'Фиат' подходит к своему амортизационному сроку, а импорт машин этой фирмы, по-видимому, прекратится".
Отношения между ФИАТом и СССР оказались прерванными больше чем на 30 лет.
... и собственной жадности
Вновь нужда в Советском Союзе возникла у ФИАТа в конце 50-х годов. Фирма пыталась войти в число ведущих автопроизводителей мира, но для этого ей не хватало масштабных сделок, новых рынков, роста производства. Для всех было очевидно, что СССР не станет импортировать автомобили. Но не менее очевидным было и то, что советская автопромышленность не способна самостоятельно удовлетворить спрос на легковые машины.
Плацдармом для новой экспансии ФИАТа в Россию стала выставка продукции итальянских фирм, проходившая в Сокольниках в 1962 году. Раздел туринского концерна был одним из самых больших и впечатляющих: "ФИАТ на суше, в море и в воздухе". Успех был полным. Посетивший выставку первый заместитель председателя Совета Министров СССР Алексей Косыгин не мог оторвать глаз от фиатовских автомобилей.
Конечно, в первую очередь он думал о наполнении товарами, в том числе и машинами, советских магазинов. Но во время визита в Италию, он не отказался от подаренного ему "Фиата". Следуя канонам партийной скромности, Косыгин сдал автомобиль государству, и он числился стоящим в гараже Совмина. Но ездил на нем кто-то из членов семьи ставшего в 1964 году премьером Косыгина.
Нельзя сказать, что именно этот подарок подтолкнул советское правительство к выбору ФИАТа в качестве партнера для строительства нового автозавода на Волге. Руководители туринского концерна всеми силами старались доказать свою преданность интересам СССР. Как вспоминал бывший советский торгпред в Италии Константин Бахтов, ФИАТ не останавливался ни перед чем, чтобы получить этот контракт века:
"Для ВАЗа нам нужно было оборудование, которое производилось только в Америке. Поставлять его нам американцы отказались. Так руководство ФИАТа надавило на правительство, и оборудование закупила якобы Италия, причем на эту закупку нам был выдан государственный кредит. Чтобы получить контракт на строительство ВАЗа, руководство ФИАТа согласилось поделиться с нами некоторыми секретами. Я как-то получил телеграмму, в которой говорилось, что итальянская авиапромышленность делает одну конструкцию, очень интересующую нас. И ставился вопрос: 'Не могли бы вы договориться, чтобы наши специалисты могли ее осмотреть? Никаких комментариев не нужно'. Речь шла об отдельных частях итальянского боевого самолета, который выпускался на принадлежавшем ФИАТу заводе Аугуста, севернее Турина. В ходе работы над контрактом президент ФИАТа профессор Валетта стал моим близким другом. Он, когда приезжал в Рим, первым делом шел к президенту страны, а затем заходил ко мне выпить рюмочку водки и съесть бутербродик с черной икрой. Чудесный был дядька.
Звоню ему: 'Будете в Риме?' — 'Завтра буду',— говорит. Объясняю, что у меня к нему есть дело. Ну, вот он приходит. Налили по рюмке, закусили икоркой. Говорю: 'Господин президент! Мой дорогой профессоре, я хотел бы поговорить с вами откровенно по одному вопросу'. Тут вихлять бесполезно, да и он не тот человек — сразу все поймет. 'Мы имеем большие дела с вами. Огромный завод строится. Я во всем вам помогаю — помогите и вы мне. Мне нужно, чтобы вы нескольким нашим авиационным конструкторам показали строительство такого-то самолета'. Он говорит: 'Ишь ты, чего захотел! Охраняется там все и везде. Все цеха охраняются службой безопасности'. Я отвечаю: 'Как же так! Президент ФИАТа не может показать двум-трем человекам свой завод?!'
Он сидел-сидел, потом говорит: 'Ладно. Через четыре дня у меня будет большая американская делегация, которая будет ходить по заводу. Может быть, мы бы их и не завели в тот цех, потому что они уже знают это производство. Но уж поскольку у тебя такая просьба, давай договоримся так. Я прикрепляю к вашим людям человека, который говорит по-русски. Он будет их сопровождать. Но ни одного слова по-русски в присутствии американцев. Им надо посмотреть — вот они и увидят все. Будут смотреть, как все'. Я тут же дал телеграмму. Через два дня прилетели четыре человека. Поскольку речь шла об истребителе, это был генеральный конструктор Артем Иванович Микоян с помощниками. Я их немедленно на самолет и в Турин. Тем же вечером они прилетают оттуда. Микоян приходит ко мне. Я им там устроил ужин. Спрашиваю: 'Ну как?' Он и говорит: 'Ты себе представить не можешь, над каким идиотизмом мы ломали себе головы! Настолько это элементарно, поэтому и оказалось таким сложным!' Я сейчас не помню, что-то связанное с крыльями или хвостовой частью. Микоян говорит: 'Я как увидел — так и остолбенел! Теперь мы это в течение двух недель сделаем'".
Очень тяжело переживали и буквально ревновали СССР к ФИАТу итальянские коммунисты. Они организовывали забастовки и публикации в газетах, вбивающие клин между партнерами по строительству ВАЗа.
"Мешали забастовки нам страшно,— вспоминал Бахтов,— а сделать мы почти ничего не могли. Идет загрузка судна с оборудованием для ВАЗа. Портовики закончили и объявили забастовку. Ни одно судно не может покинуть порт. Один наш капитан все-таки снялся без разрешения и ушел. В газетах вой: 'Вот она, хваленая советская пролетарская солидарность!' На одном из заводов рабочие после начала забастовки закрыли ворота и не выпускали шесть наших загруженных грузовиков. Пришлось ехать и вести переговоры с председателем забастовочного комитета, объяснять ему, что неправильное представление о пролетарской солидарности не у нас, а у него. Грузовики выпустили".
А в декабре 1968 года в дело включилась газета итальянских коммунистов "Унита". В сентябре 1968 года в "Советской России" было опубликовано интервью с начальником конструкторского бюро ВАЗа В. Соловьевым, где он рассказывал обо всех этапах превращения ФИАТ-124 в ВАЗ-2101. О том, как усиливали кузов, заново сконструировали двигатель, увеличили дорожный просвет. А также о том, что итальянские конструкторы год отказывались заменить задние дисковые тормоза на барабанные.
И вот орган ИКП перепечатал этот текст, убрав из него вопросы. В итоге получилось, что главный конструктор ВАЗа жалуется итальянским коммунистам на скверную и устаревшую машину из Турина. Члены правления ФИАТа пришли в ярость. Через день после выхода газеты Бахтову отправили сдержанно злобное послание, где от него буквально потребовали поставить коммунистическую газету на место:
"Я был бы Вам весьма признателен,— писал торгпреду один из руководителей ФИАТа Ж. Боно,— если бы Вы соблаговолили в этом плане изложить газете положение вещей и добиться правильного и объективного изложения фактов".
Как писали затем в ЦК КПСС министры внешней торговли Н. Патоличев и автопромышленности А. Тарасов, этот инцидент противоречит устной договоренности между их ведомствами и ФИАТом "не публиковать в прессе заявлений, не одобренных обеими сторонами" соглашения о строительстве ВАЗа.
Как утверждали злые языки, ФИАТ заботился о соблюдении конфиденциальности более чем тщательно. Одно из итальянских изданий, в частности, утверждало, что почти все работавшие на ВАЗе итальянские специалисты, осведомленные о тайнах этого договора, ушли из жизни довольно скоро и довольно странно. Концерн подал в суд, и изданию пришлось платить штраф.
Как бы то ни было, в итоге ФИАТ в истории с ВАЗом потерял гораздо больше, чем заработал. После отъезда из Тольятти итальянских специалистов качество машин, включая поставляемые на экспорт, стало неуклонно падать. В итоге во многих странах мира стали продавать дешевые и ремонтолюбивые русские "Фиаты". И престиж итальянского брэнда, а вслед за ним и доходы концерна покатились по наклонной.
Следующий грандиозный проект ФИАТа уже не в СССР, а в России закончился полным провалом. ЗАО "Нижегород моторс" на базе Горьковского автозавода, куда ФИАТ вложил, по сообщениям прессы, $30 млн, так и не заработало.
Теперь концерн переживает серьезные финансовые трудности