Большое экологическое лобби заставило мировой автопром отвернуться от традиционных видов топлива в пользу машин на электричестве. Но, несмотря на динамичный рост спроса, объем производства электромобилей остается невысоким на фоне многомиллионных продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В России у этого сегмента и вовсе нет перспектив в обозримом будущем с учетом госпрограммы по переводу транспорта на газ. К тому же на рынке убеждены, что экологическая безопасность электромобилей, за которыми тянется углеводородный след, явно преувеличена.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
Крутой разворот глобального автопрома в сторону машин с электрическими двигателями и отказ от дизельного топлива произошли после того, как стало известно о махинациях германского Volkswagen при сертификации продукции на уровень экологической безопасности. В сентябре 2015 года компанию обвинили в том, что специальное программное обеспечение на ряде моделей концерна занижало показатели выброса вредных веществ. С тех пор крупнейшие автопроизводители обнародовали амбициозные планы по расширению модельного ряда электромобилей. Сам Volkswagen планирует выпустить до 2028 года около 70 новых моделей электромобилей и произвести к этому сроку в общей сложности 22 млн машин на электрической тяге. В развитие этого направления автогигант планирует вложить в ближайшие пять лет около €44 млрд.
Электромобилям не хватает заряда
Главным ограничением динамики спроса на электромобили является низкая обеспеченность их парка инфраструктурой. Сейчас, по данным The Boston Consulting Group (BCG), в мире насчитывается более 320 тыс. стандартных зарядных станций и 120 тыс. станций быстрой зарядки для машин с электродвигателем. По уровню обеспеченности зарядными станциями лидируют Нидерланды с 0,27 станции на один электромобиль, Германия — 0,22, Китай — 0,17 — и Япония — 0,14 (при среднем значении по миру — 0,14).
Зарядная инфраструктура во многих странах субсидируется государством, при этом автоконцерны также стараются инвестировать собственные средства в развитие зарядных станций, так как от этого в значительной степени зависит спрос на их продукцию. Так, в начале октября испанская Repsol открыла самую мощную в Европе зарядную станцию для электрокаров с терминалами мощностью 400 кВт. Это позволит заряжать транспортные средства за 5–10 минут, что сопоставимо со временем заправки машины с углеводородным двигателем.
Если даже в самых технически развитых странах мира остается острым дефицит инфраструктуры для электромобилей, то в России можно говорить фактически о ее полном отсутствии. По данным BCG, на 2,5 тыс. электромобилей тут приходится всего 170 зарядных станций. Спрос на электромобили на российском рынке остается штучным: в 2018 году, по данным «Автостата», продажи новых электромобилей в РФ выросли на 51,6%, до 144 штук. В целом в России парк машин на электричестве на 1 января 2019 года насчитывал 3,6 тыс. штук, что составляет менее 0,01% от общего парка легковых автомобилей. Отставание российского рынка от глобальных темпов роста правительство оценивает в среднем в четыре-пять лет. И, по мнению экспертов, эта ситуация не улучшится без серьезной господдержки.
Уже принятые меры пока не дают очевидного эффекта. Так, для развития этого рынка на ввоз электромобилей введена нулевая пошлина. Государство предоставило владельцам электромобилей в Москве возможность парковать машины бесплатно, в Санкт-Петербурге электромобили освобождены от уплаты транспортного налога. Аналогичную меру собираются утвердить и московские власти, а также увеличить вдвое размер бюджетных субсидий при покупке электромобилей для каршеринга и такси. О том, что правительство города планирует расширить поддержку развития электротранспорта, сообщал в конце сентября мэр столицы Сергей Собянин.
В последние два года Москва начала перевод дизельного городского транспорта на электродвигатели. «Постепенно мы вообще откажемся от двигателей внутреннего сгорания на нашем общественном транспорте. Такие интересные инициативы, как переход каршеринга на электромобили, мы тоже будем это стимулировать. По мере развития российского автопрома будем рассматривать вариант перехода служебного и коммунального транспорта на электрические двигатели, я думаю, это будет происходить в ближайшие годы»,— подчеркнул мэр столицы.
Планируется активно развивать и инфраструктуру для электромобилей. Правительство Москвы уже подписало соглашение с ПАО «Россети» об установке в 2019–2023 годах не менее 300 зарядных станций для электробусов, легкового и двухколесного электротранспорта с обслуживанием в течение 15 лет по контракту жизненного цикла.
Россия выбирает бензин
Развивать в России планируется и собственное производство электромобилей, которое пока отсутствует. Но пока речь идет о небольших несерийных проектах. К концу года компания Zetta планирует представить компактный трехдверный автомобиль с электроприводом на два или четыре колеса, стоимость которого будет начинаться с 450 тыс. руб. Как пояснил гендиректор производителя Денис Щуровский, окончательная цена зависит от емкости батареи и типа привода. В базе машина с передним приводом сможет проезжать на одной зарядке 200 км. Но, хотя по количеству деталей машина на 99% российская, батарея для нее импортируется из Китая. И ее стоимость настолько высока, что в стоимостном выражении локализация составляет около 50%. По прогнозам компании, сегмент компактных электромобилей, на который выходит Zetta, может вместить до 15 тыс. проданных автомобилей в год в России. Экспортные продажи, отмечает господин Щуровский, по предварительным соглашениям, могут составить примерно 10 тыс. машин.
С помощью электродвигателя и литий-ионных батарей дать новое развитие закрытому в 2014 году проекту отечественного спорткара Marussia собираются инженеры Новосибирского государственного технического университета совместно с КБ «Спектр». На проектирование электрического привода для создания электромобиля на базе спорткара уйдет около полутора лет. Но пока нет и речи о серийном выпуске машины.
О планах модернизации авто под работу на электричестве заявили и создатели президентского автопарка. Так, разработчики автомобилей Aurus проекта «Кортеж» собираются внедрить в семейство автомобилей класса «люкс» для первых лиц российского государства более мощный электродвигатель, чтобы его можно было использовать независимо от основного и переключать в городе на электропитание. При этом, как пояснял весной гендиректор Aurus Motors Франц Герхард Хильгерт, автомобили серии не станут полностью электрическими, а останутся гибридными.
На рынке подобные проекты считают «заигрыванием с трендами». При этом, как признают в Минпромторге, в России перспективы широкого распространения электромобилей остаются туманными. Особенно учитывая госпрограмму по развитию газомоторного топлива как наиболее экологичной замены бензина и дизеля. Министерство энергетики России в 2019 году получит из резервного фонда правительства РФ 3,4 млрд руб. на строительство 85 объектов заправки транспортных средств природным газом. На ближайшие пять лет на развитие рынка газомоторного топлива заложено 50 млрд руб. Но, как заявлял в начале октября вице-премьер Дмитрий Козак, этих средств не хватит для расширения его географии, а значит, вложения могут существенно вырасти.
Газовый призрак
Главным лоббистом перевода автомобилей в России на газ является, разумеется, «Газпром». Компания в обозримой перспективе рассчитывает продавать через сеть газозаправочных станций более 10 млрд кубометров газа.
В 2018 году президент Владимир Путин поручил Минэнерго подготовить концепцию развития рынка газомоторного топлива (ГМТ) до 2030 года, тогда же документ был направлен в правительство. Согласно концепции, количество автотранспорта на ГМТ должно вырасти с нынешних 150 тыс. до 700 тыс. автомобилей, газовых АЗС — примерно с 400 до 2,4 тыс. единиц. Для справки: в 2018-м объем реализации газомоторного топлива в России составил 700 млн кубометров.
В мире, по расчетам «Газпрома», насчитывается 26 млн автомобилей на природном газе и свыше 31 тыс. газовых автозаправочных станций. При этом объем потребления газа такими автомобилями составляет 26 млрд кубометров в год и может вырасти к 2025 году до 100 млрд кубометров. Сейчас в лидерах по такому транспорту находятся: Иран (4 млн автомобилей), Китай (4 млн), Пакистан (3,7 млн), Аргентина (2,5 млн), Индия (1,8 млн) и Бразилия (1,8 млн). Причем некоторые из этих стран газ импортируют. Что касается Европы (в том числе Украины и России), то здесь насчитывается около 1,86 млн автомобилей на природном газе.
Если в России газомоторное топливо пользуется всесторонней поддержкой, то в мире оно наталкивается на сопротивление. Как заявлял в начале октября бывший зампред правления «Газпрома», советник главы «Газпром экспорта» Александр Медведев, лоббисты, выступающие против использования газа в качестве транспортного топлива, утаивают факты об углеродном следе, который оставляют автомобили на электродвигателе.
По его мнению, экологичность различных видов топлива в транспорте должна оцениваться по всему их жизненному циклу: от добычи до использования двигателя на автомобиле. При таком подходе даже электромобили способствуют выбросам CO2 на этапе производства электроэнергии. Господин Медведев поясняет, что, если взять существующую структуру производства электроэнергии в мире, объем углеродного следа при производстве электроэнергии для любого сценария развития электромобильного транспорта будет выше, чем использование природного газа в транспорте.
«Поэтому, к сожалению, это миф, что электромобили освобождают пользователя от последствий выбросов. Просто эти выбросы происходят не у себя на дворе, а по соседству, где работают эти электростанции»,— заявил он. По его словам, пониженные выбросы вредных веществ от работы электромобилей сводятся практически на нет значительным ущербом для окружающей среды от работы электростанций, а также влиянием утилизации отработанных аккумуляторов электромобилей. Эта проблема, по словам господина Медведева, до сих пор не решена.