«Вокруг общественного транспорта Ижевска необходимо формировать экосистему»

По данным исследования федерального интернет-ресурса Domofond, Ижевск занимает место в пятерке самых благополучных городов России с точки зрения качества услуг пассажирского транспорта по мнению самих горожан. При этом такие высокие показатели стабильно сохраняются на протяжении нескольких последних лет. Каким образом добиваться такой высокой оценки при самых низких тарифах на проезд в ПФО, почему в Ижевске пока не появятся электробусы и нужна ли «выделенка» на улице Ленина «Коммерсанту» рассказал председатель Совета директоров АО «ИПОПАТ» Дмитрий Пивош.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

– С момента акционирования предприятия и вашего назначения его руководителем прошло 12 лет. Как вы оцениваете этот период и каковы его основные итоги?

– В 90-е годы транспортная отрасль во многих городах была просто развалена. Ижевск стал одним из немногих исключений, и наши предшественники сумели обеспечить стабильную работу городского транспорта. Поэтому мы всегда понимали свою ответственность, старались сохранить преемственность и наработанный потенциал. В 2007 году, в период акционирования и приватизации, многие боялись, что предприятие будет распродано. Но сменился уже не один собственник, и все они были заинтересованы в дальнейшем развитии ИПОПАТ. Поэтому главный итог – что мы сохранили само предприятие и не потеряли рынок. Более 90% городских перевозок мы делим сейчас поровну с ИжГЭТ и менее 10% приходятся на маршрутки.

Еще одно значимое достижение – обновление парка техники. До акционирования действовала концепция капитальной реконструкции подвижного состава, ничего нового не приобреталось. Но с 2007-2008 годов была выбрана иная стратегия, в рамках которой мы постепенно обновили весь парк, перешли от так называемых «скотовозов» на более современную технику. При этом была сделана ставка на газовое топливо, поскольку оно дает еще и значительное улучшение экологии города. Года 4 назад мы приблизились к износу парка всего в 15%, это один из самых низких показателей по стране. При этом мы не получали бюджетных средств, все обновление шло за счет собственных ресурсов. Акционер вкладывал деньги в предприятие, а не себе в карман. Но на данный момент тариф не менялся с 2015 года, и все заложенные в нем возможности для развития давно исчерпаны. У нас самая низкая стоимость проезда в Приволжском округе. При этом ГСМ и запчасти выросли в цене на 30%, а газомоторное топливо подорожало на 71%. Увеличился и фонд оплаты труда. Подвижной состав изнашивается, много средств приходится вкладывать в ремонт. Поэтому пока дальнейшее обновление было приостановлено. Но оно обязательно будет продолжено, потому что Ижевску нужен комфортный, безопасный и экологически чистый городской автобус.

Помимо тарифа, мы столкнулись с еще одной проблемой. В этом году заканчиваются наши договоры с администрацией Ижевска на обслуживание городских маршрутов. Муниципалитет планирует проведение конкурса, но речь пока идет о сроке в 1 год. Чтобы разговаривать с банками о лизинге на обновление подвижного состава, нужен контракт минимум на 7 лет. Потому что именно за такой срок автобус окупается и начинает приносить прибыль. Сейчас мы обсуждаем эту ситуацию с городской администрацией и надеемся на увеличение сроков контракта.

Кстати, при подготовке конкурса пермская компания проводила исследование всей маршрутной сети Ижевска. Скоро должны быть получены результаты. Предполагаю, что львиная доля маршрутов останется без изменений: они складывались годами и, по данным наших опросов, устраивают горожан.

– Какой тариф, по вашим оценкам, в настоящее время является экономически обоснованным?

– И мы, и ИжГЭТ уже подали свои расчеты и обоснования в республиканский минстрой, который устанавливает тарифы. Наше предложение: 25 рублей за 1 поездку за наличный расчет, и 23 – за безналичный. Такое повышение позволит нам поддерживать подвижной состав в работоспособном состоянии. Но, повторю, без увеличения срока муниципального контракта мы не получим ни кредиты, ни лизинг на приобретение новых автобусов.

– Как различается рентабельность разных маршрутов?

– В Ижевске 26 городских маршрутов. Большая часть из них убыточны и существуют за счет 10-12 стабильных по доходам маршрутов. Это практически все маршруты, ведущие на окраины, – Старки, Костина Мельница, Медведево и так далее. Да и весь Ленинский район при существующем тарифе довольно затратен. Или, к примеру, 56-й маршрут на Игерман. Город не раз проводил на него конкурс, но никто не заявлялся. В итоге попросили нас, и мы его взяли. Также убыточны пригородные маршруты, в том числе сезонные «дачные». Дело в том, что часть из них дублируется частниками, которые собирают всех платных пассажиров, а нам остаются льготные категории. Но, хоть такие направления и невыгодны компании, мы не можем бросить этих людей. Все заложенные в бюджетах деньги на перевозку льготников мы получаем, хоть иногда и с задержками. Другой вопрос – как показало исследование минтранса, это направление хронически недофинансируется.

– Город растет. Разрабатываются ли новые маршруты?

– В Ижевске в основном идет точечная застройка. В этих районах есть существующие маршруты, и мы при необходимости их усиливаем. Там, где более масштабная застройка, например, на улице Берша, мы закольцевали часть маршрутов и сделали разворотную площадку.

Этим летом в Ижевск с рабочим визитом приезжал Михаил Блинкин – пожалуй, самый авторитетный российский эксперт в области транспорта. Он высоко оценил организацию маршрутной сети и посоветовал не ломать ее, а лишь вносить корректировки по мере возникновения в городе новых точек притяжения. Собственно, этим мы и занимаемся постоянно, вносим предложения на основании тех данных, которые получаем с маршрутов. Кто-то может сказать, что это не дело перевозчика – думать в масштабах транспортной инфраструктуры всего города, этим должны заниматься городские власти. Но мы разделяем ответственность за стабильность перевозок, потому что обладаем и необходимым опытом, и технологиями, и специалистами, чтобы просчитывать транспортные модели. Даже обычные пассажиры относятся к ИПОПАТ не как к частному предприятию, а как к чему-то большему.

– Рассматриваете ли вы закупки принципиально иной техники – тех же электробусов?

– В качестве эксперимента мы выводили на маршрут один электробус. Он показал себя очень хорошо и пассажирам понравился. Главный его минус – цена. Мы – коммерческое предприятие, и субсидий, как «Мосгортрансу», нам никто не дает. Если автобус на газу стоит около 8 миллионов, то электробус – 27. Вот и вся разница. Автобус окупится за 5 лет и потом начнет приносить прибыль, а электробус практически неокупаем. А так дороги они потому, что нет массового производства. Отдельные партии для Москвы и Питера – не в счет.

Поэтому мы закупаем новую отечественную технику. Она дешевле, поскольку часть стоимости производителям субсидирует государство. Старые автобусы не берем принципиально. Теоретически мы могли бы покупать более дорогие импортные автобусы, они могут прослужить достаточно долго – и 10, и 15 лет. Но такие сроки просто не предусмотрены в условиях существующих конкурсов. Поэтому в планировании мы ограничены сроком в 5 лет, и для пассажирского транспорта этого, конечно, недостаточно.

– Почему ИПОПАТ не использует средние и малые автобусы – те же маршрутки?

– В час пик маршрутки просто не справятся, даже больших автобусов приходится выводить максимальное количество. Если же использовать маршрутки только днем, остальная техника будет простаивать и дольше окупаться при сопоставимых затратах на оплату труда. Поэтому такая схема экономически неэффективна. А самое главное – наши пассажиры привыкли к комфортным просторным салонам и безопасным автобусам. Не забывайте, что большая часть наших пассажиров – это пожилые люди, дети, и пробираться по салону микроавтобуса им зачастую просто неудобно.

– В большинстве отраслей сейчас активно разрабатываются технологии применения «больших данных». Вы их используете?

– Для нас это уже не новое направление. Мы работаем с большими данными 5-7 лет. Во-первых, отслеживаем каждый автобус по ГЛОНАСС – где он находится, с какой скоростью идет, как соблюдает расписание. И второе – получаем данные от автоматизированных систем оплаты проезда – видим, сколько людей зашло, каких категорий и так далее. Анализ всей этой информации позволяет нам максимально эффективно планировать маршруты и загрузку подвижного состава.

– Для большинства городов одно из самых серьезных затруднений в работе общественного транспорта – пробки. Как оцениваете ситуацию в Ижевске, может ли она измениться к лучшему?

– Ситуация с пробками обостряется с каждым годом. В Ижевске ее серьезно облегчили выделенные полосы, особенно на улицах Удмуртской и Новоажимова. Значительно бы увеличила скорость передвижения автобусов и «выделенка» на Ленина. Но там есть участки, где в этом случае придется оставить под автомобили только одну полосу. И все боятся недовольства автомобилистов. Наше мнение: режим выделенной полосы на этой улице можно сделать с ограничением по времени – только в часы пик. И мы будем призывать городские власти к обсуждению и решению этой проблемы.

По части пробок дело ведь даже не в экономических убытках транспортников, основной вопрос здесь – комфортность городской среды для людей. Все специалисты по урбанистике в один голос говорят, что сделать город удобным для людей можно только за счет общественного транспорта и создания вокруг него соответствующей экосистемы. За последние несколько лет Москва наглядно доказала, что это возможно даже в самых сложных случаях. Есть статистика: чем больше полос для машин, тем больше на дорогах становится самих автомобилей, тем менее комфортен город для людей. Развитие общественного транспорта наряду с выделенными полосами и платными парковками в центре города приводит к снижению числа машин, уменьшению вредных выбросов, более высокой скорости перевозки пассажиров. Значительно быстрее передвигается спецтранспорт, в том числе и скорые.

– От региональной власти вы видите понимание этих проблем? Как в целом складываются с ней отношения?

– Без контакта и сотрудничества с властью работу общественного транспорта вообще невозможно представить. И, конечно, это не тот бизнес, где зарабатывают легкие деньги. Как и прежде, ИПОПАТ несет значительную социальную нагрузку, платит значительный объем налогов и «белую» зарплату. Могу отметить, что в последние годы внимание региональной власти к развитию транспорта значительно увеличилось. Для Александра Бречалова и его команды это одно из значимых направлений. Сейчас Корпорация развития УР готовит проект модернизации ИжГЭТ. Мы участвовали в этой работе и готовы ее продолжать.

– ИПОПАТ – один из крупных работодателей региона. Как сейчас складывается ситуация с кадрами?

– Да, с учетом филиалов численность наших сотрудников – 1,9 тыс. человек. При этом нам не хватает основного производственного персонала – около 150 водителей, порядка 100 кондукторов и так далее. Это влечет за собой сокращение выпускаемых на линию автобусов, рейсов. После повышения тарифа мы планируем активнее привлекать людей.

В плане подготовки кадров мы много сотрудничаем с профессиональными училищами, их ребята постоянно приходят к нам на практику. Очень хороший эффект дала программа переподготовки водителей с категории В и С на D за счет предприятия. Это позволило нам привлечь молодежь, сейчас на нее приходится примерно половина всех водителей.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

В Ижевске ИПОПАТ обслуживает 86 маршрутов

В других городах Удмуртии – еще 57 маршрутов

Только основная производственная площадка ИПОПАТ в Ижевске – это:

1,9 тыс. км общей протяженности маршрутов

63 тыс. км ежесуточный пробег в сутки

173,89 млн руб. выплаченных налогов и взносов с социальные фонды

90 млн перевезенных пассажиров в год