Развитие регионального и местного авиасообщения названо одним из приоритетов государственной политики. Задача эта сколь насущна, столь и непроста — данный вид перевозок остается хронически убыточным и требует активного участия государства. Помимо субсидий важнейшим условием является развитие инфраструктуры: аэропортов и посадочных площадок.
Фото: Из личного архива
Фото: Из личного архива
В сегменте региональных аэропортов от 0,3 млн пассажиров и выше ситуацию удалось разрешить при активном участии частных инвесторов, в первую очередь холдингов «Аэропорты регионов», «Новапорт» и «Базэл Аэро». Одним из таких шагов стало открытие аэропорта Гагарин в Саратове, заменившего старый аэродром в черте города. Оно позволит авиакомпаниям существенно улучшить экономику на рейсах в Саратов (в первую очередь за счет эксплуатации более вместительных типов самолетов), что должно не только компенсировать инвестиционную составляющую, но и создать для перевозчиков более выгодные условия, в том числе и для развития региональных маршрутов.
Но когда речь заходит об аэропортах меньшей размерности, коммерческие перспективы развития таких аэропортов вызывают резонный скепсис — при высоких издержках заработать на пассажире не получается, неавиационные доходы в таких аэропортах практически отсутствуют. В реальности существуют примеры рентабельных аэропортов даже с пассажиропотоком немногим более 100 тыс. человек в год, но это скорее исключения из правил — они достигаются в первую очередь за счет высоких тарифов на обслуживание авиакомпаний, что не способствует развитию авиасообщения.
Однако и на этом направлении можно добиться результатов. Эффект может дать реконструкция аэродромов и возможность использования самолетов с лучшей экономикой. При этом увеличение доходов за счет роста спроса ограниченно — рост пассажиропотока в ближайшее время будет связан с программами субсидирования.
Таким образом, экономический эффект развития небольших аэродромов следует искать в снижении их издержек. И тут имеется задел, связанный с несовершенством законодательства. На сегодня избыточные требования приводят к тому, что численность персонала аэропорта и затраты на оборудование и процедуры аттестации и сертификации даже не в разы, а зачастую на порядок больше, чем у аналогичных аэродромов в развитых странах.
Общие требования к безопасности слабо ориентированы на актуальные риски малых аэродромов и совсем не учитывают их специфики. Трудно объяснить, зачем в условиях тундры, острова или гор наличие патрульной дороги или ограждения даже в тех случаях, когда внешняя среда и так делает аэропорт труднодоступным. Неясно и то, зачем содержать большой штат специалистов авиационной безопасности и групп быстрого реагирования на аэродроме, который обслуживает несколько рейсов даже не в день, а в неделю. Трудовое и авиационное законодательство препятствует совмещению функций и потворствует сохранению большого количества малооплачиваемых узких специалистов.
Тем не менее для развития региональной и местной авиации альтернативы оптимизации издержек на сегодня нет. Без этого невозможно не только привлечение частных инвесторов на малые аэродромы, но и нынешнее содержание их за счет государства — эти расходы сегодня непомерны. И корректировка законодательной и нормативной базы в этой сфере сегодня необходима.
