О том, могут ли застройщики повлиять на транспортную ситуацию в городе, снижает ли загруженность дорог малоэтажная застройка и насколько полезны перехватывающие парковки, рассказывает Максим Кац, сооснователь фонда «Городские проекты», занимающегося исследованиями городской среды.
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото
— Как плотность застройки влияет на транспортную ситуацию в городе?
— Очевидно, что чем выше плотность населения, тем сложнее обстоит ситуация с транспортом. Но, например, в Барселоне и Париже тоже есть плотная застройка, в том числе на окраинах, и трафик там значительно лучше, чем в Москве. Скорее, ситуация с пробками зависит от городских властей. Если взять Нью-Йорк, Гонконг или Сингапур, в которых огромная плотность населения, то там удалось добиться меньшего трафика за счет развития общественного транспорта и дестимулирования использования автомобилей: на машинах ездят либо богатые жители, либо люди с инвалидностью, те, кому это действительно необходимо. Основная же масса передвигается на трамваях или метро. Если же идти по пути Москвы и строить широкие шоссе и вылетные магистрали, вроде 16-полосного Ленинградского проспекта, то транспортная ситуация будет ужасной, поскольку привлекательность дорог в таком случае растет и все пользуются автомобилями.
— Могут ли застройщики повлиять на проблему?
— От застройщиков в этой ситуации мало что зависит, дело не в них, а в городской политике. В России девелоперов считают исчадием ада, но это не так, они, скорее, стали жертвами градостроительных норм, которые позволяют строить только 30–40-этажные коробки. Соответственно, надо эти нормы менять.
Но даже если работать в существующих условиях, то с пробками можно справиться, если городские власти будут грамотно подходить к проблеме и перестанут тратить столько денег на дороги. Строительство дорог только увеличивает пробки, это известный феномен. Трата огромной доли городского бюджета на дороги привела к тому, что в Москве не развивается трамвайная сеть, исчезают троллейбусы. Параллельно появляются развязки, хорды и дороги, ведущие в центр, так что, конечно, пробки тоже увеличиваются.
— Решат ли проблему пробок малоэтажная застройка пригородов и снижение плотности населения?
— Малоэтажная застройка не поможет. Есть известная градостроительная ошибка Лос-Анджелеса, где огромное количество людей живут в низкоэтажных пригородах и ездят в центр на машинах, из-за чего возникает транспортный коллапс. Там проблему решить уже невозможно, поскольку люди купили дома и не готовы переезжать, но в Москве пока нет такой ситуации.
Снижение плотности застройки не выход из ситуации еще и потому, что жителям придется либо дольше идти до остановок, либо дольше ехать на общественном транспорте, если располагать остановки ближе друг к другу. В последнем случае значительно вырастет не только время в пути, но и расходы на инфраструктуру. Так что нет ничего плохого в том, чтобы застраивать окраины с высокой плотностью, лучше, правда, чтобы она достигалась за счет квартальной застройки, а не далеко стоящих друг от друга башен. Главное, нормально работать с общественным транспортом. Потому что если плотность застройки высокая и транспорт плохо развит, то неизбежен коллапс. Если плотность низкая, но общественного транспорта снова нет, то опять-таки будут пробки, потому что с окраин можно будет выехать на машине, но затем эти машины обязательно где-то встанут.
— Поможет ли разгрузить дороги появление перехватывающих парковок на окраинах?
— Такие парковки малоэффективны. Они позволяют уменьшить трафик в центре города, но остаются пробки на окраинах. Для жителей, например, Павшинской поймы, которая стоит в пробках, такие парковки не сработают. Местные жители будут приезжать в Тушино, чтобы пересесть на метро, и пробки появятся уже там, а не у МКАД.
— Вы обсуждаете транспортную ситуацию с чиновниками?
— Конечно, мы общаемся с чиновниками и видим, что в Москве в последнее время правильная риторика. Городские власти говорят о развитии общественного транспорта, МЦК, метро, но дела в итоге расходятся со словами. Из-за сильного строительного лобби две трети денег на инфраструктуру по-прежнему тратится на строительство дорог. Дело в том, что строить дороги выгоднее и проще, чем развивать общественный транспорт, другое дело, что оценка эффективности дорог заканчивается ровно в момент их открытия. Общественный транспорт больше критикуют, там сразу видны ошибки. Если открывается ветка метро, то все обращают внимание, что поезда ходят полупустыми, жалуются, что маршруты проложили не в том месте. Анализа дорог никто не делает, никто не смотрит, уменьшилось количество пробок или увеличилось.