На постсоветском пространстве нет другой такой авиационной программы, которая вызывала бы столь широкие дискуссии, как работа над военно-транспортным самолетом Ан-70. Интригами сопровождалась даже подготовка к показу машины на МАКС-2003.
Нужен — не нужен
Казалось бы, "жирную точку в этом вопросе", по выражению президента Украины Леонида Кучмы, поставило июльское заседание украинско-российской межправительственной комиссии, после которого Михаил Касьянов заявил: "В ближайшие два месяца будут разрешены некоторые шероховатости между военными и конструкторами по вопросу об Ан-70". Однако высокопоставленные российские чиновники своего отношения к этой машине не изменили. Так, гендиректор Российского авиакосмического агентства (РАКА) Юрий Коптев считает, что "в том ценовом ряду, в котором обозначена цена Ан-70 ($40-50 млн.— Ъ), вряд ли он будет востребован". А министр обороны Сергей Иванов накануне авиасалона МАКС в ответ на вопрос о судьбе Ан-70 заявил: "Россия по-прежнему заинтересована в приобретении и взятии на вооружение своих ВВС военно-транспортного самолета нового поколения, отвечающего всем мировым требованиям". Очевидно, такая позиция открывает дорогу не только Ан-70, но и его конкурентам. Кстати, по информации Ъ, военные считают, что ныне Ан-70 перешел из среднего класса в тяжелый, и не собираются отказываться от проведения нового конкурса на средний военно-транспортный самолет.
Российские военные, выступая против Ан-70, ссылаются на выявленные недостатки самолета и его двигателя Д-27. Представители ВВС, конечно, правы, когда говорят, что одной машины, тем более потерпевшей серьезную аварию (еще один самолет Ан-70 разбился в 1995 году), недостаточно для проведения полноценных испытаний. Но очевидно и другое: недостатки самолета и двигателя вполне ожидаемы, если учитывать сложность разработок новейшей техники такого класса. Нельзя объяснить скепсис ВВС и финансовыми соображениями. Альтернативные варианты переоснащения военно-транспортной авиации потребуют инвестиций в разработку и организацию производства, сравнимых с затратами на Ан-70.
Гораздо важнее, что за последние 10-15 лет кардинальным образом изменились задачи военно-транспортной авиации. Оперативно-тактические десанты на подвергшиеся ракетным ударам аэродромы НАТО ныне неактуальны. Привлекательность самолетов с высочайшими взлетно-посадочными характеристиками, большими габаритами грузовой кабины и мощной оборонительной системой радиоэлектронной борьбы резко снизилась. Сегодня уникальные возможности Ан-70 востребованы лишь при решении узкого класса специальных задач. В некотором смысле самолет слишком хорош для того, чтобы стать массовым.
Заложник соглашений
И все же всех перечисленных соображений военного, финансового и технического характера недостаточно для объяснения причин нынешнего состояния проекта Ан-70. Сложившаяся ситуация позволяет усомниться в правильности самих принципов программы. Они закреплены в российско-украинских межправительственных соглашениях 24 июня 1993 года и 19 мая 1999 года и сводятся к следующему:
Россия и Украина обязуются в период с 2002 года до 2018 года закупить соответственно 164 и 65 самолетов Ан-70, в том числе по пять машин до 2005 года (при этом точная стоимость самолетов не оговорена.— Ъ);
самолет Ан-70 создается в рамках гособоронзаказов двух государств, при этом 72% стоимости разработки вносит Москва и 28% — Киев, а интеллектуальная собственность на самолет принадлежит сторонам в равных долях;
для серийного производства организуется международная кооперация, однако каждая сторона собирает машины для своих ВВС на отечественном заводе;
на рынки третьих стран Ан-70 продвигается только через специально созданный российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолет" (СТС).
Практика показала, что такое соглашение почти невозможно воплотить в жизнь. Ведь ежегодное приобретение в среднем 11 транспортных машин Ан-70 будет обходиться России не менее чем в $400 млн, в то время как на все закупки ВВС сегодня выделяется не более $250 млн в год. А стоимость четырех Ан-70 превышает весь гособоронзаказ украинского Минобороны. Кроме того, ни Москва, ни Киев не выполняют своих обязательств по финансированию разработки Ан-70, в которую с 1993 года уже вложено $178 млн. При этом львиная доля средств на проект (72%) внесена самими разработчиками: из госбюджета России поступило лишь 12%, а Украины — 16%. Необходимо отметить, что условия внутрироссийского конкурса на серийный выпуск Ан-70 оказались непривлекательными для финансово благополучных предприятий — государство обещало погасить инвестиционные расходы за 19 лет при негарантированном госзаказе.
Заведомо невыполнимые обязательства и невыгодные условия исключили возможность участия в программе инвесторов, как внутренних, так и внешних. Кроме того, болезненным оказалось поражение трехлетней давности в борьбе за европейский рынок, когда консорциум СТС лишился инвестиций примерно в $1 млрд.
История с созданием Ан-70 говорит о неэффективности государственного управления развитием авиации. Задел уникальных научно-технических разработок по самолету Ан-70 и двигателю Д-27, доставшийся России и Украине в наследство от СССР, за прошедшие 12 лет Москва и Киев не только не смогли выгодно реализовать, но и оказались сегодня перед необходимостью новых расходов на программу. Очевидно, что для продолжения работ над Ан-70 требуется пересмотреть принципы, заложенные в проект десять лет назад. Однако пойти на такой шаг стороны не хотят, видимо, боясь столкнуться с новыми проблемами. В частности, сокращение объема госзаказа резко снизит рентабельность производства и обязательно потребует привлечения инвестора, с которым (если таковой вообще найдется) придется делиться управленческими полномочиями в проекте.
Российская альтернатива
В сложившихся условиях командование российских ВВС предложило альтернативный вариант перевооружения военно-транспортной авиации России на самолет Ил-76МФ. Однако это требует значительных инвестиций. В частности, организация серийного производства этой машины в Воронеже обойдется в $130-150 млн и, по словам главы РАКА Юрия Коптева, потребует обязательного привлечения внебюджетных средств. Решение этой проблемы может быть найдено: средства для корпорации "Ильюшин" мог бы выделить Национальный резервный банк под гарантии государства. В результате реальные очертания приобрели бы планы ВВС России, которые до 2010 года намерены закупить до десяти Ил-76МФ.
Впрочем, сделать выбор между Ан-70 и Ил-76МФ, опираясь на технические и финансовые соображения, трудно (см. таблицу). Первый — дороже, сложнее, но технически более совершенный и потому перспективен. Второй — дешевле, проще в эксплуатации, но возможности дальнейшей модернизации конструкции почти исчерпаны. Поэтому окончательное решение Москвы будет прежде всего политическим. Предстоит ведь сделать нелегкий выбор между интересами России на украинском направлении и запросами отечественных военных и промышленников. На всех денег не хватит.
СЕРГЕЙ СОКУТ