Коротко


Подробно

Самолет из огорода


Самолет из огорода
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО, "Ъ"  
На новом авиазаводе пока собирают один-единственный самолет
       В прошлом году четыре российских авиазавода, выпускающие гражданскую авиатехнику (в Воронеже, Ульяновске, Казани и Саратове), построили всего семь пассажирских лайнеров. Загрузка огромных предприятий составила считанные проценты от проектных мощностей. Пятый — самарский "Авиакор" — вообще стоит. Тем не менее в России появилось еще одно предприятие этого профиля — у деревни Ларино Луховицкого района Московской области ударными темпами, всего за год, возведен производственный комплекс #1, он же Луховицкий авиационный завод. Зачем понадобился шестой авиазавод, попытался разобраться обозреватель "Денег"  Леонид Заварский.
Взлет и падение
       Этот завод появился не на пустом месте. В годы войны на полях в районе деревень Сушково, Третьяково, Ларино и речки Вобля базировалась военная авиация. Здесь формировались штурмовые, истребительные и бомбардировочные авиачасти перед отправкой на фронт и был построен авиагородок. Ну а там, где много самолетов, неизбежно появляются авиамастерские ремонтных подразделений ВВС. После войны в 1953 году возле деревни Ларино были построены два аэродрома с взлетно-посадочными полосами, которые даже сегодня способны принимать любые пассажирские и боевые самолеты, а также Центральная летно-испытательная база и филиал московского авиазавода #30 (ныне Московского машиностроительного завода "Знамя труда"). 27 мая 1953 года официально считается днем основания Луховицкого авиакомплекса (c 1974 года Луховицкий машиностроительный завод, ЛМЗ), хотя его почтовым адресом была и остается деревня Ларино.
       В 1957 году авиакомплекс выпустил 10 реактивных истребителей Як-25 — это были первые советские самолеты ПВО. В следующем году начались отработка и испытания целого семейства боевых самолетов: реактивных перехватчиков Су-9, учебно-боевых истребителей Су-9У, сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7Б.
       В 1963 году Луховицкий комплекс получил статус филиала завода "Знамя труда". Однако комплекс был не заводом в полном смысле слова, а лишь вспомогательным предприятием по досборке машин, поступающих с основного производства (в черте Москвы невозможно обеспечить проведение контрольно-испытательных и так называемых сдаточных полетов). Именно в Луховицах поднялись в небо первые советские фронтовые реактивные бомбардировщики Ил-28. А в начале 1960-х годов "Знамя труда" впервые освоил там выпуск гражданской продукции — Ил-18 (было построено 560 машин). Кстати, по расходу топлива Ил-18 до сих пор остается самым экономичным отечественным пассажирским самолетом.
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО, "Ъ"  
Чистота — залог авиапроизводства
В 1962 году в Луховицком комплексе началась производственная лихорадка — проводились доукомплектация и заводские испытания одного из лучших в мире сверхзвуковых истребителей МиГ-21 (было выпущено около 3,5 тыс. машин). Во время вьетнамской войны от них сильно доставалось американским многоцелевым истребителям F-4 Phantom и бомбардировщикам. Внимательно изучив тактико-технические характеристики МиГ-21, американцы создали F-16 Fighting Falcon, который, будучи построен в пяти с лишним тысячах экземпляров, стал самым распространенным в мире истребителем.
       Перед ЛМЗ открывались головокружительные перспективы. Он освоил производство семейства истребителей с изменяемой геометрией крыла МиГ-23 (построено более 4 тыс. машин). А перед началом выпуска в мае 1982 года знаменитого истребителя МиГ-29 (более 3 тыс. машин) завод модернизировали — было открыто производство комплектующих из алюминиевых и титановых сплавов, а также конструкций из композитов. ЛМЗ занял территорию 2163 га, на нем работали около 7 тыс. человек. Однако все рухнуло в 1991 году.
       Отсутствие госзаказа, долгая, изобилующая судебными разбирательствами история превращения ОКБ МиГ в корпорацию (РСК) МиГ и проигрыш конкурентам из ОКБ имени Сухого конкурса на палубный истребитель подорвали серийное производство. Завод "Знамя труда" перебивался ремонтом истребителей и выживал, сдавая свои площади под торговлю, а ЛМЗ просто тихо умирал.
       Десятилетие окрестности Луховиц не слышали рева реактивных двигателей и оставались знаменитыми разве что благодаря замечательно вкусным огурцам. И вдруг новость: на ЛМЗ строится новый сборочный комплекс.
       
Уход от монопродукта
       До ЛМЗ я мог добраться двумя путями — по земле и по воздуху. Генеральный директор и генеральный конструктор РСК МиГ Николай Никитин предпочитает на ЛМЗ не ездить, а летать, пилотируя легкие самолеты Ил-103 и Як-18Т. Я отказался и не прогадал — на колесах оказалось быстрее, поскольку Никитину задержали вылет из-за надвигающейся грозы.
       Как и всякий авиазавод, ЛМЗ начинается с железных ворот. Миновав их, видишь не производственные корпуса, а поселок. Правда, попасть на его территорию можно только по спецпропускам. От обычного населенного пункта он отли
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО, "Ъ"  
Генеральный директор и генеральный конструктор РСК МиГ Николай Никитин на завод летает на самолете, но все равно иногда опаздывает
чается чистотой, опрятными постройками и боевыми самолетами на постаментах — продукцией, с которой связана история предприятия. В этом поселке не живут, а работают — на дюжине различных объектов.
       Новый цех произвел впечатление. Площадь — 210 х 60 м, высота — 27,5. По словам замгендиректора РСК МиГ по производству Юрия Цюпко, стены и крыша цеха, системы обогрева и вентиляции построены из комплектующих, закупленных в Финляндии, Швеции и США. Внешне смотрится не хуже сборочных цехов Airbus.
       На все это ушло $20 млн из средств РСК МиГ. Между прочим, когда началось строительство, рабочие ЛМЗ стали роптать, говорили: "Начальство спятило! Нам тут делать почти что нечего, и вот стройка за бешеные 'бабки'. На кой черт нам сортиры как в отеле, когда зарплату задерживают!" Средняя зарплата была около 5 тыс. руб. Теперь платят 7 тыс. и в срок, поскольку коллективу есть чем заняться. Хотя до полной загрузки предприятия далеко.
       Сегодня на ЛМЗ идет сборка легких многоцелевых самолетов Ил-103. Их производство разработчик авиакомплекс "Ильюшин" передал на ЛМЗ. В декабре 2001 года появился первый зарубежный контракт на "Илы" — с Лаосом на три машины, а в мае прошлого года министерство обороны Северной Кореи заказало еще 23. По соглашению с АВПК "Сухой" ЛМЗ выпускает спортивно-пилотажные Су-29 и Су-31. На этих самолетах месяц назад сборная России выиграла чемпионат мира по спортивному пилотажу в США.
       Кроме того, РСК МиГ 1 июня 2001 года подписал договор с вертолетной фирмой "Камов" о постройке новых многоцелевых вертолетов Ка-60/62 в гражданском и военном вариантах. "Камову", базирующемуся в Люберцах, было удобнее передать производство предприятию, расположенному поблизости, чем задействовать заводы на востоке страны.
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО, "Ъ"  
За десятилетие безделья инженеры отвыкли читать чертежи
На ЛМЗ все перечисленное называют уходом от монопродукта. Монопродукт — это семейство истребителей МиГ-29. Вот что говорит о нем Николай Никитин: "Про монопродукт мы не забываем. Сейчас в работе восемь модификаций 29-й машины, в том числе палубная версия, предназначенная для ВМФ Индии. Корпорация ведет работы по ремонту и модернизации истребителей МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, перехватчиков МиГ-25 и МиГ-31. Но когда нет госзаказа на военную технику, приходится думать о выпуске совсем других машин — учебно-тренировочных МиГ-АТ, вертолетов, многоцелевых гражданских самолетов, таких как МиГ-110 или Ил-103".
       Именно под расширение производства и строился новый сборочный цех.
       — А как же основное сборочное производство — московский завод "Знамя труда"?
       — Мы хотим сборку, ремонт и модернизацию монопродукта практически полностью перенести в Луховицы. ЛМЗ в скором времени станет нашей основной производственной площадкой.
       К этому вынуждают обстоятельства. "Знамя труда" находится почти в центре Москвы, а полеты с Ходынского поля, к которому завод примыкает, считай, запрещены. В таких условиях он работать не может. "Поэтому мы и начали строить на ЛМЗ новое производство, что так возмущало маловеров",— словно оправдывается Никитин.
       Сейчас прорабатывается окончательная схема переноса производства со "Знамени труда" и ведутся переговоры с РФФИ о том, кому достанутся столичные производственные площади. О подробностях, по словам Никитина, рассказывать еще рано, но сотрудники РСК говорят, что корпорация рассчитывает заработать на этом не менее $20 млн.
       Кроме ремонта и модернизации МиГов (а она на ЛМЗ уже ведется) и выпуска другой упомянутой авиатехники, стапеля ЛМЗ будут отданы под производство пассажирского 102-местного Ту-334. Эта машина далась заводу непросто.
       — Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",— рассказывает Николай Никитин.— К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать нам за $3,5 млн.
       Сейчас в цехе стоит на сборке один Ту-334. Скоро их будет уже шесть.
       — Нельзя затевать новое производство без уверенности, что будет сбыт,— поясняет Николай Никитин.— Кое-какой
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО, "Ъ"  
Фюзеляж Ту-334 своей пустотой схож с новым заводом
пакет заказов у нас имелся, но мы не были уверены, что точно знаем ситуацию на рынке. К сожалению, российский авиапром фактически изолирован от него и не имеет связи с авиакомпаниями. Перевозчики же считают свои деньги и предпочитают покупать не кота в мешке, а готовый продукт с точными экономическими параметрами — для уверенности в том, что эксплуатация нового самолета будет прибыльной. В общем, вместе с новым цехом нам пришлось создавать специальную маркетинговую структуру.
       Структура получила название ЗАО "Национальный проект 334" ("НП 334"). Учредителями выступили РСК МиГ и ОАО "Туполев" (по 40% акций), авиакомпании "Аэрофрахт", "Атлант-Союз", ЗАО "БМС-гражданские проекты РСК МиГ", консалтинговая компания "Финпроект" и центр "Фундаментальные технологии" (по 4%).
       Осталось решить проблему рабочих рук. Перенос основного производства на ЛМЗ вызовет нехватку кадров. Возить на автобусах рабочих с завода "Знамя труда" не выход, значит, надо использовать местные ресурсы.
       — У нас есть договоренности с МАИ — здесь будет его филиал. Мы договариваемся о подготовке местных кадров и с некоторыми другими учреждениями,--говорит Юрий Цюпко.— Кроме того, нынешняя зарплата в 7 тыс. руб. для Москвы маловата, а для Луховиц вполне приличная.
       Станочник ЛМЗ Виктор на вопрос, пойдут ли местные на завод, ответил так: "А куда деваться? У нас еще только одно предприятие работает — 'Диоскан', топливную аппаратуру выпускает. Там зарплата на тысячу выше, чем у нас, но мест нет. Все живут за счет грядок — всю весну и лето стоят кверху задницей, а потом продают огурцы вдоль трассы".
       Будущее ЛМЗ Виктор оценивает осторожно: "Мы видим, что ситуация меняется к лучшему. Но слишком долго шел развал, и сейчас средний возраст работников на заводе — 48 лет. Конечно, если начальство не врет и на заводе появится денежка, тогда будет ради чего работать".

Тэги:

Обсудить: (0)

Журнал "Коммерсантъ Деньги" от 28.07.2003, стр. 36
Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

Социальные сети

обсуждение