Коротко

Новости

Подробно

Фото: Олег Харсеев / Коммерсантъ   |  купить фото

Регионы выкопали себе ямы

Минтранс заподозрил обман при планировании нацпроекта БКАД

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 4

Минтранс собирается подключить «специальные силы и спецслужбы» для проверки данных, предоставленных регионами в рамках исполнения нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД). Доля дорог, соответствующих нормативам — то есть ровных и без ям,— в ряде субъектов федерации за год упала более чем в два раза. Подобная ситуация наблюдается, в частности, в Амурской и Магаданской областях. Речь может идти об умышленном изменении статистики, чтобы претендовать на больший объем финансовой помощи из федерального бюджета, предполагают эксперты.


Ситуация с выполнением нацпроекта БКАД обсуждалась на селекторном совещании в Минтрансе России. Выяснилось, что доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, за год в среднем по РФ упала с 43,1% до 42,4%, рассказал министр транспорта Евгений Дитрих (при этом в предшествующие годы тенденция была противоположной). Так, в конце 2017 года власти Амурской области отчитались, что в регионе отремонтировано 75% дорожной сети, а в конце 2018 года — лишь 30,2%. В Магаданской области показатель упал с 70,5% до 17%. Господин Дитрих призвал подключить «специальные силы и службы, чтобы они дали правовую оценку тем показателям, которые регионы предоставляли, а потом вот так вот упали».

Напомним, в рамках нацпроекта БКАД до конца 2024 года планируется потратить 4,1 трлн руб. на приведение в порядок дорожной сети. Доля отремонтированных региональных дорог должна вырасти с 43% (конец 2017 года) до 50,9%. Для каждого субъекта федерации утвержден пятилетний план. В 2019 году регионы получат из федерального бюджета 106 млрд руб., к 2024 году поступления должны прекратиться.

Предшествующий ремонтный сезон завершился осенью, новый начинается только сейчас, говорит глава Общественного совета при Минтрансе России Михаил Блинкин: вряд ли за полгода состояние дорог могло ухудшиться вдвое. «Если так, это вызывает серьезные вопросы — минимум год ремонт должен держаться»,— отмечает господин Блинкин. Некоторые субъекты федерации, рассчитывая получить дополнительное федеральное финансирование, могли за год включить в состав региональной сети, к примеру, дороги сельхозназначения, предполагает Михаил Блинкин, что и привело к увеличению доли неотремонтированных дорог. «Нельзя исключать и элементарную техническую неграмотность в работе со статистикой»,— отмечает он.

Последние годы дорожная сеть в регионах находилась в состоянии хронического недофинансирования, говорит гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игорь Старыгин, поэтому дорожные службы выбирали для очередного ремонта «между плохими и очень плохими дорогами». При этом, отмечает он, полноценная инструментальная диагностика выполняется далеко не всегда, как правило, дело ограничивается визуальным обследованием: «Но когда в повестке возникли нацпроект и дополнительное финансирование, в некоторых регионах к диагностике стали подходить более тщательно». Игорь Старыгин заметил также, что дорожная сеть многих регионов включает грунтовые дороги и дороги с так называемым переходным типом покрытия (гравий, щебень и каменные материалы). «В той же Амурской области были серьезные паводки, значительная часть таких дорог могла просто быть уничтожена,— отмечает господин Старыгин.— Хотя в двукратное снижение доли дорожной сети в нормативе за год верится слабо».

Данные от регионов еще на этапе формирования нацпроекта БКАД в 2017 году были «лукавыми», утверждает депутат Госдумы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ» Александр Васильев. «Полноценную диагностику никто не делает, на это требуются колоссальные деньги,— говорит он.— Нынешняя методика по обследованию сети может применяться только Росавтодором на федеральных дорогах — только у него есть на это ресурсы и техника. Минтранс должен был подготовить упрощенный вариант для регионов, но так и не сделал». Господин Васильев отмечает, что половина дорог в России являются гравийными, отремонтировать их гораздо дешевле, чем асфальтовые (5 млн руб. против 30 млн руб. за ремонт 1 км дороги). «Можно "нарисовать" какую угодно базовую цифру, а потом за год нарастить ее на 20%, выставив себя в лучшем свете»,— предполагает Александр Васильев. Подходы к оценке состояния дорог могли поменяться и с приходом в регионы новых губернаторов, говорит источник “Ъ” в дорожной отрасли.

Иван Буранов


Комментарии
Профиль пользователя