Фото: Андрей Саакян
Фото: Андрей Саакян
Фото: Андрей Саакян
Широкая дверь позволяет свободно пройти в салон. Ощущение такое, что находишься в аквариуме: невысокие борта, большая площадь остекления, тонкие стойки крыши. Само положение водителя непривычно для современного человека, и дело вовсе не в рычаге вместо руля: до ветрового стекла метра полтора, и к этому огромному свободному пространству надо привыкнуть. Это как если бы в современной машине переместить водителя и руль на заднее сиденье, а переднее убрать.
Фото: Андрей Саакян
Фото: Андрей Саакян
Где у него кнопка
Обивка салона сохранилась в оригинальном состоянии, но частично - кусками инородной материи обиты двери и подушка дивана. Подлинная ткань очень мягкая, а глаз радует ее спокойный темно-серый цвет. В 1922 году, когда это все было новым, салон выглядел поистине роскошно.
Управляется "Милберн" горизонтальным рычагом с кнопкой звукового сигнала в торце рукоятки. Такой же рычаг, но покороче и без кнопки - контроллер. Слева на подлокотнике - большой переключатель Run/Off и небольшая латунная плакетка с тремя кнопками: дальний свет, ближний свет и освещение салона. Из пола торчат две педали тормоза: правая - основной тормоз, левая - парковочный. Оба действуют только на задние колеса. Вот и все органы управления.
Скорости переключаются движением рукоятки контроллера. От себя - это четыре передачи вперед. На себя - две задние. Чем дальше от себя рычаг, тем выше скорость. Случайно перескочить на заднюю при переходе с высшей на низшую передачу невозможно: она включается только при одновременном нажатии маленькой педали-кнопки на полу.
Чтобы оказаться на водительском месте, надо откинуть два рычага - короткий и длинный. Короткий рычаг переключает передачи, а длинный управляет передними колесами.
Фото: Андрей Саакян
Электромобиль заставляет мыслить не литрами и лошадиными силами, а вольтами и амперами. К примеру, чтобы понять принцип переключения скоростей, надо вспомнить школьный курс физики, а конкретно - основные понятия об электричестве. Так, при последовательном соединении батарей их напряжение складывается, а при параллельном - останется прежним, но увеличивается их общая емкость. У "Милберна" две группы батарей спереди и сзади по 36 вольт каждая. При движении на двух низших передачах задействуется только половина напряжения: к электродвигателю подается ток от последовательно соединенных аккумуляторов, причем на первой передаче в цепь параллельно включается сопротивление, а на второй батарея подсоединяется уже напрямую без него. Расчет сделан так, что для трогания с места на электродвигатель подается минимально необходимый для этого ток, поэтому "Милберн" начинает движение плавно и без рывка. На третьей передаче две группы аккумуляторов включаются в цепь последовательно и дают ток напряжением 72 вольта, но он подается к электродвигателю пока еще с ограничивающим сопротивлением - вольтметр при этом показывает 50-55 вольт. На четвертой передаче соединение происходит напрямую без сопротивления.
Для зарядки батарей сзади предусмотрен разъем - в него надо втыкать штекер зарядного устройства, но аутентичного прибора у нас нет, поэтому для восполнения энергии используется современная зарядка с зажимами на клеммы батареи. В 1922 году зарядить аккумуляторы можно было дома с помощью зарядного устройства или на одной из зарядных станций - в Америке их насчитывалось много, но работали они по обычному, а не экспресс-циклу и заряжались в течение нескольких часов. Была идея менять на зарядной станции севшие аккумуляторы на заряженные, как раньше меняли казенных лошадей на перекладных, но она не прижилась. Кстати, изначально на "Милберне" стояли как раз такие быстросъемные батареи.
"Милберн" может разгоняться до 50-60 км/ч, при этом зимой скорость ощущается не по быстроте сменяющейся картинки за окном, а по порыву встречного морозного ветра, обжигающему лицо. Показания спидометра, находящегося где-то ближе к полу, считывать очень неудобно.
Фото: Андрей Саакян
Без тормозов
Движение начинается со снятия с парковочного тормоза - для этого надо нажать до упора на правую педаль, при этом левая сразу же разблокируется. Переключатель переводится с Off на Run, а рычаг - на первую скорость, и "Милберн" поехал. Трогание с места настолько плавное, что даже не сразу замечаешь, что электромобиль уже в движении. Скорости переключаются совершенно бесшумно, даже безо всяких щелчков, и только рука чувствует, как рычаг сдвинулся в следующий сектор.
Но положительные впечатления от езды быстро проходят, когда первая попытка развернуться на небольшом пространстве оканчивается неудачей. Разворот приходится выполнять в несколько приемов из-за малого угла поворота колес. Но главные трудности начинаются при попытке сдать задним ходом вверх по небольшому уклону. Сразу же приходится убедиться в необходимости цепей противоскольжения на задних колесах: тоненькие шины беспомощно крутятся, скользя по мерзлому асфальту. И "Милберн" приходится толкать - без посторонней помощи сам бы он с этим уклоном не справился.
Если разгоняется "Милберн" резво, то тормозов не слушается совсем. На плавное нажатие педали тормоза электромобиль не реагирует вообще, а при резком и сильном "Милберн" начинает швырять вправо-влево, но, в конце концов, он останавливается, прочертив колесами на снегу какую-то немыслимую по витиеватости траекторию. Нормальное торможение происходило только на очищенной от снега дороге и без уклонов, да и то с обязательным проскальзыванием.
Отсутствие тормозов на передних колесах здесь ни при чем, а вот те же цепи противоскольжения и здесь не помешали бы. Очевидно, что "Милберн" надо или серьезно готовить к зиме, или пользоваться им только в теплое время года - при летних поездках подобного поведения за ним не наблюдалось. Вообще, летом такой электромобиль может использоваться для ежедневных поездок по городу: в потоке машин он чувствует себя уверенно, его динамические и скоростные качества соответствуют современным, обзорность из него отличная, а запаса батарей на день вполне хватит. И это несмотря на то, что "Милберну" скоро исполнится сто лет.