Интервью
АНДРЕЙ АФАНАСЬЕВ,
генеральный директор JFC Group
— В разрабатываемом Прейскуранте 10-01 для компаний, использующих для перевозки продуктов собственные спецвагоны--рефрижераторные секции, устанавливаются самые высокие скидки с тарифа — до 30%. Импортеры фруктов и, в частности, ваша компания намерены в связи с этим создавать свой парк дефицитных вагонов?
— Замысел авторов прейскуранта понятен: МПС нужно привлекать инвестиции в подвижной состав. Однако для рефрижераторных грузов такая скидка недостаточна. Так называемые рефсекции — один из наиболее дефицитных сегодня вагонов. Они же наиболее дорогие. Маркетологи даже не транспортной компании, а компании-импортера, как наша, легко просчитают, что при скидке с тарифа в 30% новый вагон (средняя цена на рынке подержанных рефрижераторных секций около $45 тыс.--Ъ) окупится не ранее чем через 25-40 лет в зависимости от спроса на перевозки. Кроме того, провозной тариф действует в оба конца пробега вагонов, но нам нечего возить на обратном пути, например из Сибири. Поэтому стоимость перевозки для нас вырастает вдвое.
— Поскольку вагоны покупать невыгодно, после введения новых тарифов ваша компания будет вынуждена платить дороже за вагоны, предоставляемые МПС?
— Отчасти да. Но все же выбор у нас есть. Выбор в пользу того или иного перевозчика компания делает своим рублем. И часто этот выбор оказывается не в пользу железной дороги. Примерно 80% транспортных расходов компании составляет стоимость доставки фруктов из Африки или Южной Америки. Остальные 20% издержек — доставка груза по России. И груз делится между автомобильным и железнодорожным транспортом. Причем в европейской части страны, где покупательский спрос выше, а значит и спрос на все перевозки, нам выгоднее работать с автоперевозчиками. Грузопоток нашей компании в масштабах страны, может, и небольшой, но за пять месяцев текущего года из 154 тыс. т наших грузов железной дорогой перевезено всего 10%. В основном это сибирские регионы и уральские.
— Но, например, в Новосибирск, вы все-таки вынуждены платить железной дороге...
— Если вы говорите об альтернативе, то ее действительно нет. Цена формируется одной стороной — собственником рельсов. Хочешь — вези, хочешь — нет. Если спрос в Новосибирске есть, мы туда фрукты все равно повезем. Проблема лишь в том, что за наши дополнительные транспортные издержки (а они достигают 40% от конечной цены фруктов или овощей) в конечном итоге заплатит потребитель. Заметьте, не нам, импортерам, а дороге. Но выбор все-таки остается. Мы всерьез рассматривали возможности транспортировки продуктов в Сибирь автомобилем. Дальние автоперевозки сдерживает только одно — плохие дороги. Издержки на ремонт техники сдерживают экспедиторов, причем их смущает не столько цена, сколько нежелание портить автомобили.
— А в европейской части, по вашей оценке, автоперевозчики надолго вытеснили железные дороги с рынка перевозок рефрижераторных грузов?
— Я воздержусь от прогнозов. Мне, как руководителю компании, желательно иметь выбор среди перевозчиков. Условия автовладельцев таковы, что они выигрывают не только в цене (перевозки дешевле примерно на 40%), но и в скорости. Для импортера фруктов это один из определяющих факторов. Если цены на перевозку коробки яблок до Екатеринбурга будут примерно равными — допустим, по $2 с коробки (стандартной единицы груза), я выберу автомобиль. Потому что он доставит груз на порядок быстрее. Разница в доставке грузов МПС даже с разных станций, находящихся на одной дороге, иногда огромна. Нам отчасти везет, поскольку в Санкт-Петербурге есть станция где формируются составы. Допустим, с нее рефсекции везут фрукты в какую-либо точку десять дней. Представьте, что с соседней станции их могут везти все четырнадцать суток.
— Может быть, все дело в дополнительных тарифах по сервису груза в пути?
— Поверьте, мы готовы принять дополнительные тарифы, если услуги дорог будут соответствовать сервису. Но и в этом случае с железными дорогами работать сложнее. Подвижной состав изношен. Нам обеспечивают перевозку, но часто рефсекции подают под погрузку в таком состоянии, что фрукты в них помещать жалко. Любопытно, что для транспортировки грузов, не требующих спецвагонов, таких как лук, воспользоваться обычными крытыми вагонами нельзя. Не разрешается положением, хотя такие вагоны стоят на порядок дешевле. О причинах такого положения вещей при обсуждении тарифов говорилось много. Главная из них в следующем. Когда тариф регулируется только одной стороной, а не рынком, уровень сервиса всегда отходит на второй план.
— Но ведь на рынке уже есть частные компании, предлагающие импортерам свои рефсекции для перевозки. Они смогут удовлетворить спрос импортеров?
— Они действительно существуют. К сожалению, их подвижной состав тоже, как правило, арендован у МПС. Он также изношен. Новый подвижной состав, как я уже отмечал, при нынешних тарифных условиях покупать долго будет невыгодно. Поэтому нам пока проще работать с автотранспортом.
Интервью взял СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ