академик Российской академии наук, председатель совета по изучению производительных сил
"Монополия сохранится, если оставить одну дорогу"
— Академия наук внесла несколько предложений в рабочую группу, разрабатывающую "Транспортную стратегию РФ до 2020 года", по строительству новых железных и автомобильных дорог в Сибири. Среди них проекты, равные по масштабам строительству БАМа. Уже есть оценка их эффективности?
— России нужна опорная транспортная система. Под этим понятием подразумевается сеть дорог, обеспечивающая свободное перемещение товаров и грузов по огромной территории как в меридиональном, так и в широтном направлении. В европейской части страны эта система относительно развита, все виды транспорта заменяют друг друга. В Сибири и на Дальнем Востоке ситуация иная. Есть только южный коридор Транссиба и БАМа, на север от которого грузы идут лишь по автодорогам или рекам. В результате и население за Уралом в основном сосредоточено в тех регионах, где проходит Транссиб. Поэтому от задачи создавать опорную сеть на востоке страны мы не уйдем.
Для "Стратегии..." предложено несколько масштабных проектов. Например, Северо-Сибирская магистраль от Санкт-Петербурга и Баренцева моря до Дальнего Востока. Такая дорога, естественно, дорого обойдется. Точной оценки сейчас нет. Но когда ученые рискуют предложить такой проект, они руководствуются двумя факторами. Инвестиции в транспорт обеспечат рост производительных сил в Сибири и освоение месторождений. Без новых дорог их освоение обойдется дороже. Оценка эффективности каждой магистрали должна быть отдельной. Так, Амуро-Якутская магистраль, часть которой уже строится, экономически оправдана, поскольку на разных месторождениях больше не придется хранить двухгодичные запасы сырья.
— Государство стройки, равные Транссибу, не оплатит. Частные компании готовы к миллиардным инвестициям?
— Если мы хотим добиться ежегодного роста ВВП в 8%, то инвестировать в экономику надо 12%. Конечно, при разработке "Стратегии..." есть фантазии, но есть и необходимые проекты. Есть среди них и такие, которые уже на бумаге конкурируют между собой, и бизнес выбирает. Например, трубопроводы и железные дороги. Трубопроводный транспорт требует более высоких затрат, чем дороги, а направление магистралей в проектах часто совпадает. "Стратегия..." должна помочь бизнесу выбрать. Есть еще один важный момент: после того как месторождения исчерпаны, трубопровод будет не нужен. Дорога же спрос найдет.
— Почему в РАН снова вспомнили про мост на Сахалин, магистрали к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям?
— Потому что они необходимы регионам. И, в отличие от других проектов, которые предлагаются к плану "Стратегии...", уже просчитывались и расходы на сахалинский мост, и его окупаемость. То же самое с дорогами на месторождения. Мы могли раньше начать эти проекты, но потеряли время. Есть инвестиционное обоснование — соединение Сахалина с материком обойдется примерно в 100 миллиардов рублей. На подготовку технико-экономического обоснования проекта нужно около 300 миллионов рублей. Кстати, при обсуждении перспектив развития Сахалина и прилегающих регионов Дальнего Востока альтернативные проекты не рассматривались. Постоянная транспортная связь с островом — основной залог его развития. В совете по изучению производительных сил собрано уже около 50 томов информации по сахалинскому проекту, около 15 томов — по проекту магистрали к Чинейскому месторождению. МПС не дали реализовать эти проекты, считая их монопольными. Но они же не только МПС нужны. Монополия на транспорте останется, если в Сибири останется одна дорога — Транссиб.
Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ