Недавно "Росавиакосмос" подвел итоги конкурса на создание регионального пассажирского самолета вместимостью от 70 до 95 мест. Через несколько месяцев будут объявлены результаты еще одного конкурса — на разработку среднемагистрального самолета вместимостью 130-150 мест. А в конце будущего года должен быть готов к серийному производству 102-местный ближнемагистральный самолет Ту-334. Но ни для одной из этих моделей, которые должны кардинально обновить парк российской гражданской авиации, пока нет отечественных двигателей. Более того, сделать их исключительно своими силами российские КБ уже не смогут.
Иностранный опыт
Не будет преувеличением сказать, что довоенное и послевоенное развитие советской авиации опиралось на импорт моторов. Их покупали и передавали конструкторам сначала для знакомства с зарубежным опытом, а потом для создания на этой основе отечественных моторов. "Оружие победы" — истребители "Як" и "Ла", бомбардировщики Пе-2 и штурмовики Ил-2 — были оснащены двигателями, созданными на основе ранее закупленной продукции Hispano Suiza, BMW и Pratt & Whitney. Первый послевоенный стратегический бомбардировщик Ту-4 был копией Boeing B-29 c двигателями Wright, а первый массовый советский пассажирский самолет Ли-2 — копией Douglas DC-3 c двигателями Pratt & Whitney. После войны советская боевая авиация перешла на реактивную тягу благодаря использованию трофейных Jumo и BMW, а также покупки английских двигателей Rolls-Royce Dervent и Nine.В дальнейшем отечественное авиадвигателестроение выдавало уже собственные разработки, но к началу 90-х годов оказалось, что его конструкторский и технологический задел иссяк. Как раз в это время в гражданской авиации назрела необходимость в переходе на двигатели нового поколения.
На малой тяге
В начале 90-х годов стало ясно, что основные типы существующих пассажирский самолетов и двигателей нуждаются в замене на более современные и экономичные. И экологичные — потому что мировые требования по шуму постоянно ужесточались. В принципе основной дальнемагистральный самолет, 168-местный Ил-62, уже имел замену в виде Ил-96-300. Но "девяносто шестой" проектировался в середине 80-х годов (первый полет Ил-96-300 совершил в сентябре 1988 года), был рассчитан на растущий пассажирооборот, а потому был сделан 300-местным. 156-местному среднемагистральному Ту-154 (сейчас эти машины обеспечивают 70% пассажирооборота внутри страны) тоже нашлась замена — 200-местный Ту-204. Но к тому времени когда Ил-96-300 и Ту-204 поступили в эксплуатацию, выяснилось, что они слишком вместительные — сейчас авиакомпаниям требуется дальнемагистральный лайнер вместимостью около 200 мест и среднемагистральный самолет вместимостью до 150 мест. Кроме того, оказалось, что замены 76-местному ближнемагистральному Ту-134 нет: 102-местный Ту-334 должен был поступить в эксплуатацию в 1994 году, но из-за отсутствия финансирования может появиться на линиях не раньше 2005 года. Иными словами, когда возникла необходимость менять авиапарк, реально существующих машин не оказалось. Двигателей тоже, поскольку у нашего авиадвигателестроения оказался единственный серийный мотор — ПС-90А, устанавливаемый на Ил-96-300 и Ту-204/214.Поскольку авиакомпании нуждались в первую очередь в 70-95-местном реактивном региональном самолете и 150-местном среднемагистральном, "Росавиакосмос" в соответствии с федеральной программой развития гражданской авиации на период до 2015 года объявил конкурс на лучший проект таких машин. В конкурсе на региональный самолет, как уже рассказывал Ъ, победил проект АВПК "Сухой", который совместно с авиакомплексом "Ильюшин" и при участии Boeing предложил проект Russian Regional Jet (RRJ) (см. Ъ от 13.03.2003). В этом году "Росавиакосмос" проведет также конкурс на 150-местный среднемагистральный самолет. Однако новым разработкам не хватает главного — двигателей.
Для RRJ требуется двигатель тягой шесть-восемь тонн. В России такого двигателя нет, а выпускающийся на Украине Д-436 тягой до 7,5 тонн (установлен на Ту-334), по мнению директора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, для RRJ не подходит. Во-первых, он представляет собой модернизацию старого двигателя Д-36 и возможности для его дальнейшего совершенствования сомнительны. Главный же его недостаток в ограниченном ресурсе в 4 тыс. часов, которого хватит лишь на 14 месяцев эксплуатации.
Для 150-местного среднемагистрального самолета необходим двигатель тягой в 12 тонн. Нового двигателя такого класса в России тоже нет, а имеющиеся моторы аналогичной тяги серии Д-30 (устанавливаются на Ту-154М, Ил-62М, Ил-76) и НК-86 (устанавливается на Ил-86) имеют слишком большой расход топлива и высокий уровень шума (о проблемах соответствия российских авиадвигателей новым шумовым нормам в ЕС см. Ъ от 15.05.2001 и 7.04.2003). Самостоятельно же создать новые двигатели Россия, как утверждает гендиректор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин (см. интервью с ним на этой странице), может лишь при наличии безлимитного финансирования и твердых сроков разработки. Острее всего стоит проблема денег.
По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктора Чуйко, в начале 90-х годов объем продаж двигателей упал на 84% по сравнению с уровнем 1990 года. За последние десять лет численность работающих в авиадвигателестроительной отрасли сократилось вдвое. Правда, в 1999 году уровень продаж повысился и составил примерно 45% от уровня 1990 года. Однако прирост обеспечил не выпуск авиадвигателей, а сбыт наземных энергоагрегатов и нефтегазоперекачивающих установок на базе авиадвигателей.
Если судить по формальным признакам, российское авиадвигателестроение сейчас зарабатывает вполне прилично. По оценкам директора центра "Фундаментальные технологии" Дмитрия Манакова, годовая выручка гражданских авиадвигателестроителей составляет около $450 млн. Из них примерно $180 млн дает капремонт эксплуатируемых авиадвигателей, около $200 млн — производство наземных энергоустановок и агрегатов для нефтегазоперекачки, еще порядка $50 млн — выпуск самих авиадвигателей. Однако если разделить эти заработки на несколько десятков предприятий, на долю каждого придется очень немного. Во всяком случае, разработку новых образцов двигателей за свой счет двигателисты позволить себе не могут. А на бюджетные вливания надежда слабая.
В федеральной программе развития гражданской авиации на период до 2015 года на разработку 12 новых типов самолетов и вертолетов и двигателей к ним заложено всего 30 млрд руб. То есть на каждый новый летательный аппарат и двигатель к нему в среднем приходится менее 3 млрд руб. Между тем, по словам господина Манакова, на стоимость разработки нового двигателя приходится 20% стоимости создания новой машины (30% приходится на авионику и 50% — на планер и бортовые системы). Таким образом, на новые двигатели бюджет может выделить $100 млн. Разработка же нового двигателя обходится в четыре-пять раз дороже. Найти деньги могут сегодня лишь три крупнейших предприятия — НПО "Сатурн", а также пермские ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод" (разработчики и производители ПС-90А). И то лишь, по словам гендиректора ОАО "Авиадвигатель" Александра Иноземцева, при условии финансовой и технологической помощи зарубежных партнеров.
Отечественная разработка
История создания ПС-90А, отличающегося малым ресурсом и низкой надежностью, это подтверждает. Совершенствование этого двигателя после длительных попыток пермяков самостоятельно избавить мотор от врожденных изъянов, стало возможно лишь благодаря сотрудничеству с западными фирмами. Сегодня ОАО "Авиадвигатель" работает над новым вариантом ПС-90А — двигателем ПС-90А2. Он должен иметь ресурс в 10 тыс. часов (у ПС-90A — не более 7 тыс.) и с запасом отвечать всем требованиям по шуму, которые ЕС будет вводить с 2006 года.Двигатель ПС-90А2 станет плодом интернациональных усилий. Так, модернизацией турбины высокого давления и подшипниковых опор занимается американская Pratt & Whitney (P&W), системой автоматического управления двигателем — Hamilton Standard, системой механизации двигателя — Honeywell, маслофильтрами — PALL. Немецкие фирмы BGT, BEHR Industrietechnik и FAG занимаются бортовой системой контроля двигателя, топливо-масляными теплообменниками и подшипниками. Подшипниками также занимается шведская фирма SKF. Столь масштабное зарубежное участие позволило убедить ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод" государство подписать в апреле прошлого года контракт на разработку и запуск в производство ПС-90А2.
Согласно контракту, государство инвестирует за три года более 960 млн руб. Pratt & Whitney за этот же срок вложит в ПС-90А2 около 400 млн руб. Кроме того, по словам вице-президента Pratt & Whitney по российским программам Томаса Хайека, общий объем средств, выделенных P&W на инженерно-конструкторские работы по двигателям ПС-90А и ПС-90А2, составил $85 млн. По словам господина Хайека, ПС-90А2 будет готов к производству к концу 2005 года.
Сложнее ситуация с двигателем тягой в 12 тонн для 150-местного среднемагистрального самолета, конкурс на проект которого будет проводить "Росавиакосмос". Над этим мотором "Авиадвигатель" работает почти восемь лет. Сначала предполагалось дефорсировать, то есть снизить тягу ПС-90А с 16 до 12 тонн (проект ПС-90А12). Однако теперь решено разработать для двигателя новый газогенератор, то есть создавать его почти заново. Эти работы также будут вестись с участием Pratt & Whitney. Правда, появится ли он к моменту разработки проекта нового среднемагистральника, пока сказать трудно. Зато в России впервые может появиться новый авиадвигатель, изначально создаваемый с нуля на паритетной основе с западным партнером.
Как уже сообщал Ъ, подразделение АВПК "Сухой" "Гражданские самолеты 'Сухого'" (ГСС), основной исполнитель конструкторских работ по региональному самолету RRJ, провел свой конкурс на двигатель для этой машины (см. Ъ от13.03.2003). В нем участвовали двигатели BMW/Rolls-Royce BR-700, General Electric CF-34 и Pratt & Whitney Canada с двигателем PW800. А французская Snecma Moteurs и НПО "Сатурн" предложили двигатель SM146 совместной разработки с тягой шесть-восемь тонн. По словам директора ГСС Андрея Ильина, выбор не в пользу готовых западных двигателей был продиктован тем, что совместная разработка позволила бы российским двигателестроителям получить доступ к современным технологиям. Кроме того, двигатель совместной разработки будет стоить примерно на 40% дешевле, чем импортные аналоги. Вообще-то Snecma Moteurs выпускает двигатели для французской боевой авиации. Но совместно с американской General Electric эта компания делает гражданский двигатель семейства CFM-56, который устанавливается на среднемагистральных самолетах Boeing 737, Airbus A319/320/321 и дальнемагистральных Airbus A340.
В начале мая в Париже гендиректор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин и президент Snecma Moteurs Жан-Поль Бешат (см. интервью с ними на этой странице) подписали соглашение о производстве нового авиадвигателя SM146. По словам господина Бешата, стороны договорились поделить расходы (около 400 млн евро), участие в проектно-конструкторских работах и доходы от продаж пополам. По словам господина Ласточкина, эти расходы окупятся, если будет продано около 150 самолетов RRJ, а сам двигатель является "последней возможность для России вернуться на мировой рынок гражданских авиадвигателей".
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ