|
Заменим, навесим, зарядим |
 |
| Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО |
| "Запорожец" с двумя двигателями "Ямаха" суммарной мощностью 300 л. с. (слева), сделанный на базе "горбатого" (справа), разгоняется до 100 км/ч за 4 секунды |
Руль на рыбьем меху
В СССР страсть к автомобильному украшательству родилась вместе с массовым советским автопромом в конце 60-х годов. Элементами тогдашнего тюнинга были ручка рычага переключения передач с розочкой из плексигласа, оплетка или меховой чехол на руль, солнцезащитная решетка на заднем стекле и всевозможные насадки на выхлопной трубе.
Тюнинг в его современном понимании появился в начале 90-х годов, когда массовому автолюбителю стали доступны иномарки. Сначала появились так называемые обвесы — бамперы, спойлеры, противотуманные фары, "кенгурятники", пороги. А когда и это перестало бросаться в глаза, автолюбители полезли под капот. И им тут же пришли на помощь умельцы-механики, с которых, собственно, и начиналась индустрия отечественного тюнинга.
Компании, сегодня задающие тон на этом рынке,— "Аларм-Сервис", "Сегодня и Завтра", SV-Art, "АМ-Стиль", "Егоров и Ко", "Карди", А-Level, "Лада-Фаворит", "Эль-моторс" — появились в середине 90-х. Большинство начинало с элементарных автоуслуг — установки сигнализации и аудиосистем, техобслуживания машин. Но некоторые истории сильно похожи на "американскую мечту" — по крайней мере, так их преподносят нынешние владельцы тюнинговых компаний.
Сергей Алышев, руководитель фирмы "Карди": Мы начинали в 1991 году с серийного выпуска механических часов. Заработанные деньги вкладывали в автомобили — нас объединяла идея сделать машину-мечту, предмет любви. Все пять автомобилей, появившихся в то время, сделаны не по заказу. Они — реализация творческой идеи авторов, не замутненной никакой коммерцией. Уже потом они нашли своих покупателей.
Ростислав Егоров, фирма "Егоров и Ко": До того как появилась мастерская, я был художником. Когда мы делали первую машину, вовсе не планировали ее продавать. Показали ее на Московском автосалоне — и получили первые заказы.
Дмитрий Матвеев, гендиректор компании "АМ-Стиль": Заказ на демонстрационный автомобиль Peugeot-406 Coupe, который мы получили после выставки в 1998 году, дал нам не только ноу-хау, но и позволил войти в мировую элиту car-audio. Мы вложили в этот проект $166 тыс. собственных денег. К 2001 году эта машина выиграла все российские соревнования по автозвуку, объехала всю Европу и Америку. Теперь мы можем себе позволить работать только по заказу и предоплате.
Что русскому здорово...
 |
| Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО |
| Гоночный концепт-кар Ultima по собственному проекту построили автомастера-энтузиасты из Смоленска |
Считается, что самая доходная сфера тюнинга — импорт запчастей известных западных брэндов. У каждого крупного автоконцерна есть одно или несколько "придворных" тюнинговых ателье: для Mercedes-Benz это AMG, Brabus, Lorinser, Carlsson, для BMW — Alpina, Hamann, AC Schnitzer, для Bentley — Mulliner. Они выпускают широкий спектр элементов тюнинга — оптику, бамперы, спойлеры, накладки, аэродинамические элементы, рули, панели приборов. В "придворном" ателье, кстати, можно заказать машину сразу в тюнинговом исполнении. Такую услугу в России предоставляют многие официальные дилеры.
Ростислав Егоров: Пока создается новая серийная модель, появляется бесконечное количество вариантов ее дизайна. Изготовитель останавливается на наиболее технологически удобном, но не всегда на лучшем. А неиспользованные дизайнерские решения достаются тюнингерам.
Чтобы стать представителем западного тюнингового ателье, достаточно иметь хорошо оборудованную мастерскую и штат грамотных механиков. Для официальных дилеров, располагающих фирменной станцией ТО, стартовые затраты вообще сводятся к нулю, поэтому они с удовольствием предлагают тюнинг как дополнительную услугу. Как правило, его доля в обороте компании не превышает 10-15%. Генеральный импортер известной тюнинговой марки может иметь до 40% маржи от стоимости комплектующих, в среднем она составляет 20-30%. Работа по установке оплачивается отдельно.
Роман Костин, гендиректор фирмы "Авто-99": В официальных представительствах западных компаний занимаются тем, что снимают часть деталей с новых Mercedes и BMW и заменяют другими. Прибыль с одной машины — до $15 тыс., причем в основном за счет продажи снятых запчастей.
Впрочем, Сергей Попов, гендиректор компании "Аларм-Сервис" (официальный представитель Brabus и Lorinser), считает, что не все так просто: В России клиент необычный, часто просит сделать что-то по-другому, заменить в брабусовском тюнинговом комплекте диски или, к примеру, цвет кожи обивки. Желание клиента — закон, поэтому мы творим самостоятельно. Аудио- и видеоначинка салона, интернет в машине, удлинение автомобиля — все это собственные разработки. По словам господина Попова, иногда заказчики требуют такие умопомрачительные сочетания (например, белой и черной кожи в салоне), которые немцам даже не снились, и нисколько не заботятся о том, удобно ли это в эксплуатации. В среднем "Аларм-Сервис" выполняет около десятка заказов стоимостью свыше $10 тыс. в год. Но тюнинг, по словам Сергея Попова, вещь непредсказуемая, поэтому не может обеспечить стабильный доход. Почти 70% оборота компании приходится на ТО Mercedes и ремонт по договорам со страховыми компаниями.
Повсеместный обвес
 |
| Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО |
| Российские любители тюнинга считают, что машина должна быть "заряжена" от капота до багажника |
Сергей Алышев: Тиражный тюнинг (спойлеры, пороги, козырьки) изготавливается за четыре дня, стоимость комплекта — от $2 тыс. до $7 тыс. Для ателье с именем это самая простая и привлекательная с точки зрения доходности работа.
Самый объемный сектор рынка по количеству заказов — массовый тюнинг отечественных машин. Если для Mercedes комплект тюнинга стоит в среднем $12-15 тыс., то для отечественного автомобиля аналогичный набор деталей обойдется в десять раз дешевле. А яркие брызговики, огоньки на капоте, насадки на глушители китайского и турецкого происхождения — и того меньше. Поэтому основной потребитель этого сектора — молодежь. Правда, Роман Костин считает, что турецкие лампочки — это всего лишь аксессуар, а не тюнинг: Внешний тюнинг вазовских моделей — это диски и резина (минимум $700-800), обвес ($1300-2000), глушитель ($500). Недорогой тюнинг отечественной машины прибавляет к ее стоимости $1500, посерьезней — уже $3000, а глубокий удваивает ее цену. В этом случае выбрасывается тормозная система, двигатель. Фактически остается только корпус, фары и частично интерьер. Кое-какие детали для тюнинга "Жигулей" производит сам АвтоВАЗ (в основном для двигателя и КПП), а также российские фирмы, занимающиеся спортивными автомобилями. Остальное делают по нашему заказу западные компании, специализирующиеся на тюнинге для американского, японского и австралийского рынков.
Месячный оборот столичной фирмы, торгующей деталями для тюнинга российских автомобилей,— $20-30 тыс. У региональных дилеров объем закупок редко превышает $1 тыс. в месяц. Поэтому тюнинга как такового в провинции нет: мастерские предлагают его как побочную услугу, зарабатывая на установке сигнализации, антикоррозийной обработке, ТО и т. д.
Как ни странно, самый бедный в плане тюнинговых предложений сектор — иномарки средней и низшей ценовых категорий (от $10 тыс.), несмотря на то что они стоят дороже "Жигулей". По мнению Дмитрия Матвеева, это объясняется сложившимся мнением, что у представителей среднего класса, покупающих недорогие иномарки, нет лишних денег на тюнинг. В "АМ-Стиле" с этим не согласны и считают данное направление наиболее перспективным в ближайшие два-три года.
Дмитрий Матвеев: В прошлом году в России продано, к примеру, 7 тыс. Peugeot — разве среди их владельцев не найдется 500 человек, не желающих ездить на одинаковых машинах? Но сначала надо сломать стереотип, что тюнинг иномарок — прерогатива богатых. Доступный тюнинг — это 15-30% стоимости автомобиля. Он включает аэродинамический пакет, легкосплавные диски, модификацию выпускной системы, подвески, тюнинг мотора. Разумеется, все это серийное производство, индивидуализм стоит совсем других денег.
Между пароходом и паровозом
Стратегия "АМ-Стиля" — скорее исключение, чем правило. Компании, сделавшие себе имя на собственных разработках, тиражный тюнинг откровенно недолюбливают. Сергей Алышев: Самое интересное направление в тюнинге — эксклюзивное, когда приезжает, к примеру, владелец Wrangler и говорит: сделайте мне то, не знаю что, не то паровоз, не то пароход. Эскизный проект вызывает у клиента восторг: он и не представлял, что такое можно сотворить с его машиной. Разумеется, это недешевая услуга — $20-30 тыс., она по карману человеку, у которого, как правило, уже есть два-три автомобиля. А он хочет четвертый — "одеть" свой "шестисотый", чтобы все ахнули.
Эксклюзивный тюнинг может увеличить стоимость машины в несколько раз. Впрочем, тюнингеры уверены, что результат того стоит. Роман Костин: Берется подержанный "японец" (особенно заказчики любят двухдверное спорткупе Mitsubishi Eclipse) за $12 тыс., выкидывается из него все, что можно, вкладывается $20 тыс., и получается машина, которая очень быстро уезжает от BMW на светофоре. А Subaru стоимостью $40 тыс. после вложения еще $20 тыс. превращается в самолет.
По словам Романа Костина, выбор специализации его компании не случаен. Воспитателем вкуса отечественных потребителей тюнинга является американский кинематограф, поэтому нашему автолюбителю куда ближе заряженные "японцы" и агрессивные "американцы", чем "стиль подтянутого спортсмена", процветающий в европейских автоателье. Разумеется, российского автолюбителя с большими финансовыми возможностями интересует эксклюзив другого рода — чем дороже, тем лучше. Специалистам SV-Art по заказу клиентов приходилось уменьшать руль на новом Land Rover и инкрустировать его тихоокеанским перламутром, а в Mercedes устанавливать сиденья от BMW, не говоря уж об отделке салона деревом, выдвигающихся столиках и полностью откидывающихся спинках. Внутренний интерьер Hammer Филиппа Киркорова делали восемь месяцев, едва ли не столько же времени ушло на реставрацию кабриолета Audi 1939 года для его супруги Аллы Пугачевой. В машине были восстановлены хромированные детали, сделан новый интерьер и тент, заменен двигатель, установлены АКПП и гидроусилитель руля.
Компаний, занимающихся эксклюзивным тюнингом, в России около двух десятков. Причем спрос на их услуги зависит от сезона: ездить с ветерком на "обвешанной" или художественно разрисованной машине удобно лишь по сухому асфальту, то есть с конца апреля до конца сентября. На это время и приходится пик заказов.
Кастом-офицеры
Фирмы, занимающиеся кастомом, в буквальном смысле снимают мерки и по ним строят автомобиль. Заказчик определяет общий стиль и направление, а дальше начинается работа дизайнеров. Затем появляется инженерный проект, подбираются узлы, агрегаты и материалы. От эскизного проекта до его технического исполнения проходит не меньше двух лет. Как правило, авторы пользуются отдельными деталями и компонентами серийных машин, но зачастую они представляют из себя причудливое сочетание. К примеру, модель Curara, построенная в ателье "Карди" и выставлявшаяся на Парижском автосалоне 1998 года,— ни на что не похожий автомобиль, тем не менее ни по технической начинке (с мотором V12 от BMW), ни по ходовым характеристикам ничем не уступающий своим спортивным "одноклассникам".
Разброс цен на кастом весьма широк, но нижняя планка никогда не опускается за отметку $45 тыс. Хотя "середнячок" от кастома все же стоит $150-200 тыс. Вообще кастом представляет собой конгломерат всевозможных течений. Например, строительство шоу-каров, или рекламных автомобилей в виде каких-то предметов. Еще одно направление — изготовление автомобилей несуществующих марок так, как они выглядели бы сейчас, если бы их история продолжалась. К примеру, на выставке "Автоклассика и тюнинг", прошедшей в конце апреля в Экспоцентре на Красной Пресне, был представлен дизайн-проект двухместного гоночного автомобиля "ЗИС GT" с двигателем 200 л. с., выполненный выпускниками Строгановского училища. До второй мировой на платформе легендарной марки создавались гоночные прототипы, предназначенные для участия в соревнованиях и готовые побить мировые рекорды скорости. Осуществлению этих планов помешала война. Проект "ЗИС GT" — попытка представить, как бы выглядел автомобиль сейчас, с учетом современных требований к дизайну и технике.
Как правило, кастомом занимаются либо мастера-фанатики, либо крупные компании, для которых создание такого авто — не источник заработка, а способ продемонстрировать свои технологические возможности. Собственно, строительство концепт-каров, на базе которых автоконцерны потом разрабатывают серийные машины,— это и есть кастом. Нетрудно догадаться, что ни в одном российском кастом-ателье этот вид бизнеса не является основным.
Продавцы воздуха
Пару лет назад российские тюнингеры поняли, что сам по себе спрос на их услуги расти не будет. Чтобы продемонстрировать, что тюнинговый автомобиль разгоняется до 100 км на секунду быстрее, чем такой же, но обыкновенный, их надо хотя бы сравнить. Индустрия тюнинга начала развиваться в 1997 году, когда в Москве на аэродроме Тушино прошел первый фестиваль "Автоэкзотика". Потом появились чемпионаты по автозвуку, фирменный экстремальный конкурс компании "Лада-Фаворит", "Пацаномобиль", международная выставка "Автоклассика и тюнинг", журнал и даже магазины тюнингового оборудования. Инициаторами в каждом случае выступали сами тюнингеры, прекрасно понимавшие: чтобы заставить потребителя совершенно бесполезно потратить деньги на свои амбиции, надо ему доказать, что это ему жизненно необходимо.
Дмитрий Матвеев: Мы десять лет продавали музыку — по большому счету вибрацию воздуха. Пока человеку не покажешь, что от нее можно получать удовольствие, бизнес развиваться не будет. Поэтому мы сами создавали этот рынок, сознательно делясь опытом и технологиями с другими компаниями — в немалой степени для того, чтобы нас было с кем сравнивать.
Тюнинг, как высокая мода, начинается с подиума — поэтому многие компании стремятся завоевать признание сначала на Западе, а потом с готовым брэндом прийти на отечественный рынок. Совсем недавно начался и обратный процесс: западные тюнинговые ателье увидели в России перспективный рынок. На выставке "Автоклассика и тюнинг" были представлены сразу две мировых премьеры немецкой компании Mirus — тюнингового ателье Mercedes: обвес на S-класс и кабриолет на базе самого большого мерседесовского купе — CL — с железной складывающейся крышей и убирающимся задним стеклом. Вместе с российскими компаниями выставлялись все ведущие западные ателье: Brabus, Carlsson, Lorinser, Hamann, Alpina, Zender, AC Schnitzer, Startech, Oettinger Technik, HARTGE. Правда, как утверждают российские тюнингеры, на фоне творений наших умельцев иностранцы смотрелись несколько бледно.
ЕВГЕНИЙ ПЕТРОВ, ЕКАТЕРИНА САФАРОВА
|
