протекционизм
Сегодня кабинет министров под председательством Михаила Касьянова рассмотрит программу поддержки лизинга российских гражданских самолетов, разработанную Минэкономразвития. Она предусматривает увеличение доли государства в капитале лизинговых компаний и льготы авиакомпаниям при приобретении новой техники. Для защиты отечественной авиапромышленности от конкуренции предлагается увеличение импортных пошлин на старые самолеты. В то же время предусмотрено снижение пошлин на ввозимые авиадвигатели и авионику для новых российских самолетов. Теоретически реализация программы может впятеро увеличить ежегодные продажи новых самолетов.
Как заявил Ъ замминистра экономического развития и торговли Юрий Исаев, программа предусматривает повышение капитализации лизинговых компаний "Ильюшин Финанс Ко" и Финансовой лизинговой компании за счет увеличения госпакета акций путем допэмиссии. На покупку государством акций уже потрачено 3,2 млрд руб. и в бюджете этого года на выкуп бумаг заложено еще 1,2 млрд руб. В целом, по прогнозам Минэкономразвития и Минтранса, до 2010 года заводы смогут продать 134 самолета разных типов.
Предусмотрены и меры госпомощи авиакомпаниям. По словам господина Исаева, у перевозчиков сегодня большие проблемы с эксплуатацией новых российских самолетов: они простаивают из-за отсутствия так называемой "технической аптечки" — запчастей и комплектующих. Поэтому МЭРТ предложило частично субсидировать центры технического обслуживания самолетов Ту-204/214 и Ил-96 и создание резерва запчастей. Чтобы снизить эксплуатационные расходы на новые российские самолеты, предлагается субсидирование части лизинговых платежей авиакомпаниями и части затрат на уплату ими процентной ставки по банковским кредитам. Объемы субсидий господин Исаев не назвал — они еще прорабатываются и зависят от обсуждения в кабинете министров и в Минэкономики. Правда, по словам гендиректора "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александра Рубцова, субсидирование позволит получать новые самолеты примерно на 10-15% дешевле.
Для защиты авиапрома от зарубежной конкуренции Минэкономразвития предлагает повысить пошлины с 26% до 35% на старые иностранные самолеты — ориентировочно старше семи лет. Правда, "возрастной ценз" пока не определен.
В то же время министерство предлагает вдвое (до 13%) снизить ввозные пошлины на авиадвигатели и авионику для использования на российских самолетах. По словам господина Исаева, это вынужденная мера. Иначе самолеты не смогут отвечать мировым нормам по шуму.
Отметим, что выдвигаемое ранее предложение МЭРТ о беспошлинном ввозе авиатехники уполномоченными лизинговыми компаниями из списка рассматриваемых вопросов исключено.
Лизинговые компании поддерживают предложенный комплекс мероприятий. По словам гендиректора "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александра Рубцова, повышение капитализации лизинговых компаний за счет продажи государству контрольного пакета своих акций "обеспечит приток средств, необходимых для увеличения закупок новых российских самолетов".
Производители самолетов пока оценивают программу осторожно. Общее мнение высказал генеральный конструктор "Росавиаконсорциума" Валентин Климов. По его словам, повышение пошлин на старые самолеты теоретически годится для ограждения нашего авиапрома от конкуренции. Но с точки зрения авиационного специалиста, эта мера безграмотна — ценность самолета оценивается не в годах, а в остаточном ресурсе. Что касается финансировании лизинга, то и здесь происходит подмена понятий, подчеркнул господин Климов. По его словам, надо вкладывать деньги в авиапромышленность, а не в посредника в лице лизинговой компании.
Снижение пошлин на импортную авионику и двигатели для использования на российских самолетах, по словам господина Климова, "производители встречают в штыки". "Но это заставит двигателистов шевелиться",— считает конструктор.
Авиакомпании считают, что поддержка государством лизинга не решает всех проблем отрасли. По словам замгендиректора "Аэрофлота" Льва Кошлякова, снижение стоимости самолетов за счет частичного субсидирования авиакомпаниям лизинговых ставок и ставки банковского процента сможет сделать новые самолеты дешевле. Другое дело, что покупка новых машин, пусть даже на сверхльготных условиях, сейчас для авиакомпаний невыгодна.
Новый самолет экономически эффективен лишь при определенном годовом налете (см. таблицу): взятый в лизинг самолет должен летать как минимум десять часов в сутки. Скажем, у "Аэрофлота", компании с самой большой маршрутной сетью, "Боинги" летают до 12 часов в день, Ил-96-300 — 9 часов. Другие российские авиакомпании такую интенсивность обеспечить не могут. При нынешних же ценах на билеты (по внутренним маршрутам) эксплуатировать, худо-бедно сводя баланс, можно лишь технику, доставшуюся бесплатно — в момент приватизации.
По словам гендиректора авиакомпании "Евразия" Амирана Куртанидзе, новые самолеты могут эксплуатироваться с прибылью лишь в том случае, если средняя цена билета будет составлять более $300. Сейчас же средняя стоимость авиабилета внутри страны составляет $120.
Поэтому сейчас покупка нового российского самолета становится для авиакомпании скорее инструментом для получения преференций — налоговых льгот и ограничения конкуренции на эксплуатируемых маршрутах.
Ъ расскажет о решении правительства по вопросу поддержки авиастроения.
ИГОРЬ Ъ-ФРОЛОВ, ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ