генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии"
— Кто мешает развитию честной конкуренции между авиакомпаниями?
— Честной конкуренции нет в природе, на то она и конкуренция. Например, только двум авиакомпаниям — "Аэрофлоту" и "Трансаэро" — государство дает беспрецедентные льготы по приобретению западной техники, освобождая их от таможенных пошлин и НДС, а это 46% от цены. Почему правительство выборочно и по каким-то непонятным критериям предоставляет такие льготы? Все авиакомпании России должны иметь равные условия в приобретении техники. Так как новых российских самолетов мало, на какой-то период времени целесообразно дать возможность и нам, региональным авиакомпаниям, приобретать западную технику. Мы пытаемся доказать правительству, что, представляя льготы двум компаниям из трехсот, оно поступает некрасиво.
— Можно ли конкурировать с "Аэрофлотом" на внутренних и международных авиалиниях? Может быть, стоит запретить "Аэрофлоту" выполнение определенного количества рейсов в пользу региональных перевозчиков?
— "Аэрофлот" лишь одна из авиакомпаний России, и не более того. Возможности "Аэрофлота" достаточно ограничены. Полагаю, что в ближайшие два-три года ряд региональных авиакомпаний по объемам перевозок уже догонят "Аэрофлот".
— Целесообразно ли отменять существующие правила квотирования перевозок и делать конкуренцию российских авиакомпаний на внутренних и зарубежных маршрутах свободной?
— Систему квотирования придумали сами авиакомпании. ГСГА просто поддержала ее. Авиаперевозчики понимали, что рынок — звучит гордо, но при условии, что он эффективен. У нас же в предыдущие десять лет перевозилось очень мало пассажиров. При малом количестве пассажиров квотирование перевозок гарантирует стабильность авиакомпаний, возможность планирования своих финансовых потоков. Но очень мешает монополизм. Например, в России осталось по одному заводу, которые ремонтируют двигатели для Ту-154М и Ил-86 (см. материал об одном из них на стр. 16.— Ъ). Пользуясь этим, они держат нас в очень жестких ценовых рамках.
— Если не отменять квотирование, как тогда подтолкнуть развитие конкуренции?
— Нужно заниматься приватизацией крупных авиапредприятий. Ведь мы по-прежнему можем наблюдать ситуацию, когда аэропорт и авиаперевозчик — единая компания. Естественно, в этих случаях базовые авиакомпании являются монополистами в своем аэропорту. Процесс укрупнения авиакомпаний пойдет лишь в случае начала приватизации, ведь слияние частных авиакомпаний с государственными затруднено как с точки зрения логики, так и законодательства.
— Укрупнение не помешает конкуренции?
— Нет, ведь тогда крупные компании начнут конкурировать между собой в качестве предоставляемых услуг. А мелкие, которые по определению не могут на должном уровне конкурировать с крупными, уйдут с рынка, и пассажир от этого только выиграет. Уже сегодня российский рынок авиаперевозок держат 20 крупнейших авиакомпаний, выполняя до 90% перевозок. У этих авиакомпаний ежегодный прирост перевозок составляет 20% и более. Анализ первых двух месяцев 2003 года показывает, что такая тенденция сохранится. Но государство должно понять, хочет ли оно развивать авиацию. Если да, то приватизацию нужно проводить скорее. Тогда и объединение будет проходить быстро и эффективно. Правда, приватизацию авиакомпаний надо было начинать еще лет семь назад, когда их кто-то мог купить. Госкомпании наделали таких долгов, что их нужно продавать за 1 рубль, а у нас хотят получить какие-то немыслимые суммы. Глупости это! Может быть, стоит избавиться от активов, которые приносят одни убытки, а прибыль получить опосредованную, от налогов. Вот как в Германии: продают старые, развалившиеся замки за 1 евро с обязательным условием реставрации. У нас надо сделать то же самое — продавать за 1 рубль с обязательным условием восстановить авиакомпанию.
Интервью взяла ИРИНА Ъ-МОКРОУСОВА