Сегодня Государственная служба гражданской авиации России и Главное управление гражданской авиации Китая начинают переговоры о подписании нового межправительственного соглашения о воздушном сообщении. Сначала будет решен вопрос о пассажирских полетах, а весной начнется обсуждение проблем грузового воздушного сообщения. После их решения часть российских грузоперевозчиков потеряют китайский рынок.
Действующее межправительственное соглашение о воздушном сообщении с Китаем было подписано в 1991 году и уже устарело. Как сообщил Ъ замминистра транспорта, руководитель управления международных связей ГСГА Павел Рожков, регулярные пассажирские рейсы в новом соглашении будут осуществляться как и прежде (летать будут Air China, China Shanghai Eastern Airlines, а также "Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь", "Дальавиа", "Владивосток-авиа" и "Татарстан"). Правда, список линий будет сокращен — из соглашения вычеркнут несколько городов Дальнего Востока и Восточной Сибири, откуда рейсы в Китай и так не выполнялись.
Зато большие перемены произойдут на грузовых маршрутах. Сейчас регулярными грузовыми рейсами в Китай летают "Аэрофлот", "Волга-Днепр" и "Ист-Лайн", а чартерными — "Атлант-Союз", "Абакан-авиа", "Авиаст", "Аэростар", "Красэйр", МЧС, "Тесис" и 224-й авиаотряд. Китайская грузовая компания China South Airlines в январе получила разрешение на регулярные грузовые рейсы в Россию и может начать полеты уже летом этого года. По словам господина Рожкова, наши грузовые авиакомпании, летающие в Китай чартерными рейсами, подали заявку в ГСГА на выполнение регулярных полетов в Китай. Проблема в том, согласится ли Китай на рост числа российских регулярных грузовых перевозчиков в новом соглашении. "Это вопрос переговоров, и я не берусь давать прогнозы",— говорит господин Рожков.
Однако авиаторы на прогнозы не скупятся. Так, глава Ассоциации авиационных грузовых операторов России Анатолий Кондратьев считает, что меньшее, что грозит нашим авиакомпаниям,— это потеря монополии на полеты в Китай. По его словам, грузовая China South Airlines (кстати, ее бывший гендиректор недавно возглавил Главное управление гражданской авиации Китая) пока не начинала полеты в Россию только потому, что лишь недавно получила в лизинг грузовые Boeing 747 (никакой другой китайский грузоперевозчик разрешения на полеты в Россию не имеет). А гендиректор авиакомпании "Тесис" Владимир Ардашев заявил Ъ: "Насколько я могу судить, китайская сторона хочет сократить полеты наших чартерных компаний до нуля и оставить только трех наших регулярных грузовых перевозчиков".
Отметим, что стоимость перевозки килограмма груза на Boeing 747 стоит $0,8 — вдвое меньше, чем на Ил-76. Понятно, какой самолет для перевозки выберут грузовые операторы.
Перевозчики считают, что необходимо введение квот на полеты всем компаниям. Валерий Меницкий, председатель совета директоров авиакомпании "Атлант-Союз" сказал: "Если на переговорах будет достигнута договоренность о квотах на регулярные полеты, их следует поделить между участниками рынка. Идеальным же было бы разделение числа рейсов между компаниями в соответствии с объемами перевозимых грузов".
По мнению господина Кондратьева, в качестве встречного условия китайцы предложат увеличить число своих грузовых авиакомпаний, имеющих право летать в Россию. Отметим, что годовой оборот наших грузовых компаний на китайском направлении составляет около $700 млн, то есть почти 70% оборота грузовой авиации. Если на рейсах в Китай останутся только "регулярные" перевозчики, минимум две трети грузопотока достанется китайским авиакомпаниям.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ